Ford Focus ST: Para qué más

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Raúl Toledano20 ene 2014
Probamos la versión más excitante del compacto de Ford, el Focus ST, que con sus 250 cv de potencia procedentes del motor de dos litros gasolina Ecoboost y unas suspensiones y frenos de configuración deportiva se convierte en uno de los GTI más atractivos del mercado.
Con las siglas “ST” Ford codifica las versiones “GTI” de la última generación del Focus. Tanto en la carrocería “Berlina” de cinco puertas (4,36 metros) que probamos hoy en Autocity como en la familiar “Sportbreak”, la marca del óvalo ha ensamblado un nuevo, rápido y potente Focus ST (250 cv) que poco o nada tiene que ver con su antecesor. La evolución entre el Focus ST 2008 y Focus ST 2012 es patente a nivel de imagen, bastidor y mecánica. Tanto se ha radicalizado respecto al modelo saliente que de momento Ford está posponiendo la llegada del nuevo Focus RS, el compacto derivado del extinto Focus World Rally Car y que presumiblemente se reeditará en 2015 con 335 cv de potencia.
Si la imagen dulcificada del anterior ST pasó desapercibida para los amantes de los GTI, al nuevo Focus ST le rendirán pleitesía con solo admirarlo desde fuera. No hace falta ni siquiera subirse a bordo o sentir el sugerente traqueteo de su escape, para darse cuenta de que estamos ante un compacto dinámico y deportivo. Ahí están el color exclusivo “Amarillo Sport”, la prominente parrilla frontal con diseño de nido de abeja y siglas “ST”, el notorio spoiler trasero combinado con sumo gusto con una doble salida de escape central, las ventanillas posteriores y luneta oscurecidas, y unos paragolpes ensanchados para dar cabida a unos neumáticos 235/40 R18 con llantas de 18 pulgadas y pinzas de freno pintadas en color rojo.

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Esa especie de atracción fatal que sientes al contemplarlo, te invade por completo al colocarte en el puesto de conducción, con todos los mandos orientados hacia el protagonista principal: tú. El botón de arranque –combinado con el acceso sin llave-, la instrumentalización coronada por los tres relojes situados en la parte central del salpicadero –presión del turbo, temperatura del líquido refrigerante y de la presión de aceite- o un volante con una chapa en la parte inferior del aro con el emblema “ST”, logos que vuelven a aparecer en el pomo del selector del cambio manual de seis velocidades, en los umbrales de las puertas, y en los respaldos de los asientos deportivos firmados por “Recaro”, una delicia cuando lo que se trata es de acometer curvas y que tu cuerpo no se desplace un milímetro, tan bien encajonado por unas jorobas laterales protuberantes.
a favor- Elasticidad mecánica- Puesta a punto del chasis- Imagen radicalizada- Precioen contra- Vibraciones dirección- Incómodas plazas traseras- Pérdidas de tracción
Esta atmósfera deportiva no ensombrece en absoluto las opciones familiares de unos de los compactos más amplios del segmento. Dos adultos viajarán muy holgados en las plazas traseras, pudiéndose abatir sus respaldos en configuración 60/40 para ampliar el espacio de carga de los 363 a 1.148 litros. La plaza central, firmada también por Recaro, es estrecha y con un mullido demasiado duro para un uso prolongado.
Bien aprovechado por dentro y con una polivalencia de uso elevada al poderse conducir tranquila y cómodamente si uno no quiere exprimir la mecánica Ecoboost, el nuevo Ford Focus ST es uno de los compactos GTI más competitivos (29.250 euros) del mercado. Por precio, únicamente el Renault Megane RS (265 cv) es ligeramente más asequible. Por potencia, sus rivales naturales son, en casi todos los casos, más caros, moviéndose en una horquilla de entre los 220 ó 230 cv del Golf GTI hasta los 280 cv del Opel Astra OPC, pasando por los Alfa Giulietta Quadrofoglio (235 cv), Mazda 3 MPS de la anterior generación (260 cv), o el nuevo León Cupra (265 ó 280 cv).

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El gran cambio entre el anterior ST y este que hoy os presentamos está bajo el capó. La motorización gasolina de la nueva familia Ecoboost de Ford es un bloque de cuatro cilindros, dos litros de cilindrada, inyección directa, y turbocompresor de 250 cv de potencia y 360 Nm de par motor que sustituye al anterior cinco cilindros de 2.5 litros, inyección indirecta y 225 cv y 320 Nm. La principal virtud de este motor es su elasticidad: se puede circular con marchas largas, demandar más potencia apretando el acelerador, y obtener una respuesta inmediata que te pega al respaldo. Sin igualarlo, nunca un Focus ST (tracción delantera) había estado tan cerca de la contundencia de un RS (305 cv de potencia).La potencia máxima y la puesta a punto del chasis son idales para un compacto tracción delantera
A su enorme capacidad de aceleración -6,5 segundos de 0 a 100 km/h- y unos cruceros de 248 km/h, el Focus ofrece otra cualidad que es más subjetiva: el delicioso sonido que ofrece. Sin exigirle, puede pasar desapercibido; pero cuando los sistemas de admisión y escape se abren de par en par, entonces, cuando aceleras, notas un ruido entre ronco y grave que sugiere apurar al máximo sus aptitudes dinámicas.El sonido mecánico, los potentes frenos y unas suspensiones firmes justifican esos 29.250 euros
Y es que una vez que nos hemos olvidado de acercarnos al consumo mixto que homologa -7,2 litros a los cien-, para asumir que es complicado bajar de 10 l y de 11,5 l si vamos con el cuchillo entre los dientes, comenzamos a darnos cuenta de que la puesta a punto del Focus ST es otro argumento de peso para equipararlo más al RS. Su dirección, menos artificial que antes, sigue siendo eléctrica, lo que tiene como principal inconveniente los movimientos de ésta cuando solicitamos el máximo potencial del motor. El hecho de no montar un autoblocante delantero –lo que hubiese incrementado su precio- le hace perder tracción pura a la hora de realizar aceleraciones –siendo menos rápido que otros- pero en general la puesta a punto del chasis permite hacer diabluras. A pesar de sus 1.362 kg, el Focus ST es un coche muy ágil en los cambios de trayectoria, sin apenas inercias del tren delantero, colaborando en ello la rebaja de la altura de la carrocería en 10 mm y el tarado más firme de mulles y amortiguadores. Esta mayor rigidez torsional es fundamental para ofrecer un comportamiento muy neutro, con el ESP retardando su intervención, y permitiendo juguetear con la zaga si es lo que quieres.

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Cierra el círculo, los frenos de disco –ventilados los delanteros- de accionamiento rápido –con un pedal que muerde ya en la primera parte de su recorrido- y funcionamiento muy efectivo para entregarnos toda la fuerza de frenado en la parte final del recorrido; y la caja de cambios manual de seis velocidades con un tacto directo y deportivo, sin apenas posibilidades de error a la hora de engranar la marcha deseada.