C Sportcoupé 200K

‘CHIC’ Y ORIGINAL

El SportCoupé es ante todo una versión de acceso a la Clase C, cumpliendo en ésta una misión similar a la que cumple el Compact en la Serie 3 de BMW. Pero Mercedes ha querido potenciar la imagen deportiva y de diseño del SC, para quienes buscan más el reconocimiento exterior de la estrella que el lujo o las prestaciones. Y sin que desmerezca tampoco de su nombre, por confort, seguridad y tecnología.

Su estilo es como el de los C, aunque los dobles faros superpuestos ofrezcan un perfil distinto, y el parachoques realce los trazos horizontales. Por eso es por detrás donde salta a la vista el distinto diseño de este SC, con una trasera muy bien tallada, con los grupos ópticos triangulares en las esquinas y el portón de vidrio partido por el puente de plástico que los enmarca, y que sirve de alerón dinámico posterior.

CARROCERIA

Así pues, el SportCoupé es ante todo una solución de compromiso. Repite la batalla -2,715 m- de la actual Clase C, pero recorta el voladizo posterior (y también un poco el anterior) hasta dejar su longitud total en 4,34 m. La amplitud de las plazas delanteras es la misma del Clase C, con un salpicadero distinto y una consola más prominente, aunque el cuadro de instrumentación adolezca de la misma ausencia del termómetro de agua -cuya temperatura hay que buscar perdiéndose a través del ordenador de a bordo- y de un volante multifunción no demasiado práctico.

Detrás la cosa cambia, el espacio para piernas se reduce drásticamente, el acceso empeora, aunque no tanto como podía esperarse de un dos puertas (sólo se mueve el respaldo) y la distancia al techo disminuye, aunque sólo los más altos tendrán algún problema (a partir de 1,80 m). Con todo, hay sitio holgado para dos plazas, que son además las homologadas, aunque por anchura admite tres eventualmente. En cuanto al maletero, el acortamiento de la zaga reduce su capacidad a 310 litros oficiales, eso sí, de inmejorable acceso a través del amplio portón acristalado.

El techo de vidrio practicable es opcional, aunque es la guinda con la que se vende este coche, como originalidad específica. Por 300.000 pesetas se puede disponer de un techo panorámico de cristal que se repliega hacia atrás por fuera sobre la segunda mitad -también de vidrio- despejando una abertura mayor de la habitual en los techos practicables clásicos.

La rueda de repuesto, bajo el maletero, no sólo es de emergencia sino también de inflado rápido, lo que empeora más las cosas en caso de pinchazo (por mucho que lleve su compresor de inflado). Y el portón, amén de su original zona transparente bajo el alerón para facilitar la visibilidad en maniobra, tiene otra menos grata que es la ausencia de limpia y lava parabrisas, lo que dada su inclinación, se echa de menos en cuanto caen 4 gotas. Al menos ahora es más fácil llevar el triangulito de emergencia (uno va en su alojamiento habitual).

ERGONOMIA MEJORABLE

La posición de conducción es casi perfecta y, decimos casi, porque el reglaje longitudinal de asiento sigue sin convencer, ya que a la vez que lo adelanta también lo sube, funciones que es mejor mantener por separado. Además la rueda de ajuste de inclinación del respaldo es muy incómoda y está en una posición muy poco accesible. Los asientos sujetan mejor la zona lumbar que en la Clase C pero son más duros, lo que con la suspensión deportiva empieza ya a acercarnos al punto de la incomodidad.

Luego hay una serie de aspectos mejorables, que van desde el ordenador de a bordo -muy completo, pero complicado de utilizar, lo mismo que la radio, tanto desde los mandos del volante como desde la consola- a los huecos del salpicadero, con una guantera de dos pisos bien dispuesta pero sin más huecos auxiliares (salvo el del apoyabrazos central, que puede ir refrigerado), pasando por un cuadro de mandos que se limita al velocímetro, el cuentavueltas y el indicador de combustible, careciendo inexplicablemente de termómetro de agua (incluido entre las funciones del ordenador). Tampoco convence la posición del freno de mano de pedal (una reliquia del pasado), o la del limpiaparabrisas (incómodo de accionar, al lado izquierdo). Sí resulta práctico en cambio el mando automático de luces y la zona inferior acristalada del portón, que mejora la visibilidad trasera, aunque no tanto como para poder calificarla de buena.

COMPORTAMIENTO INTACHABLE

En marcha, y al revés que en sus hermanos de la Clase C, llama la atención el tacto suave -un punto excesivo incluso- de la dirección, que mantiene la misma desmultiplicación, con apenas tres vueltas largas entre topes. En cuanto al cambio, la unidad probada montaba el automático Sequentronic, que dispone de una función secuencial que deja mucho que desear, resulta lento de accionamiento y filtra demasiado la respuesta del motor. Teniendo un cambio con embrague automático tan eficaz y delicioso de accionamiento como el de la Clase A, no entendemos como no se aplica sin más a este SC, cuyo agrado de conducción pierde mucho con este Sequentronic supuestamente inteligente pero que se equivoca demasiado a menudo, tardando en cambiar más de la cuenta o impidiendo a veces un cambio (para más o para menos) cuando se lo imponemos.

Dicho lo negativo, reconozcamos ahora que en el lado positivo este SC presenta un comportamiento dinámico excelente, especialmente con este motor 200 K, cuyo rendimiento no llega a poner nunca en apuros la capacidad de su bastidor. La relación confort/estabilidad está algo menos lograda que en sus hermanos de la Clase C, pero sigue siendo muy eficaz, amén de adecuada a su carácter más deportivo, con una perfecta amortiguación que permite rodar muy rápido sobre buen piso, y sólo algo menos sobre malo. La sensación de aplomo y confort es extraodinaria, y la precisión de trayectoria en curva también, aunque aquí el peso (tonelada y media) le haga algo más torpe en terreno muy virado, subvirando moderadamente al límite y yéndose muy progresivamente de atrás (con el ESP desconectado, porque si no, ni eso). Con una adecuada monta de neumático (205/55 R 16), este Mercedes SC se muestra más ágil y deportivo que el Clase C equivalente, y más lo sería si contara con el cambio manual de 6 relaciones, la opción más racional para un coche como éste.

Los frenos nos han parecido más potentes que en los Clase C, aunque bien puede ser una consecuencia del mayor calzado de esta versión (frente a los 195/65R15 de los C que probamos con anterioridad). Más sobrados y con un tacto más fácil de dosificar, las distancias de detención pasan de simplemente correctas a francamente brillantes, bajando sensiblemente de los 60 m en la frenada a fondo de 120 km/h a 0, sin diferencias significativas entre la primera y la sexta, con un ABS eficaz y discreto.

CORRECTO, PERO MEJORABLE

Respecto a la mecánica, este SC monta el bloque de dos litros -1.998 cc- del C180, con su culata biárbol de 16 válvulas, pero soplado por un compresor volumétrico que sube su potencia de 129 CV a 163 CV, casi al mismo régimen (5.300 en vez de 5.500 rpm), con mayor empuje en baja aunque estirándose menos en alta (en marchas cortas se acaba antes de las 6.000 rpm). Su flexibilidad es muy notable (da 23,5 mkg de par constante ente 2.500 y 4.800 rpm, frente a los 18,9 mkg a 3.500 rpm de la versión atmosférica), lo que unido a unos desarrollos más bien largos (casi 36 km/h por 1.000 rpm en 4ª y 42,6 en 5ª, como en el 230K) le confiere una respuesta muy suave y filtrada, eficaz, pero sin ‘patada’ a ningún régimen. Las optimistas cifras oficiales (230 km/h y 9,3 segundos de 0-100 km/h) no las hemos obtenido -sin duda por culpa del cambio automático- pero tampoco ha quedado muy mal, con 214 km/h (en 5ª) y 10,4 segundos en el 0-100 km/h, cifras que aunque mejores, están muy cerca de las que dio el C 180 de 129 CV con cambio manual.

En cuanto a consumo, las cifras resultan aceptables, aunque no bajas. En carretera a cruceros de paseo (90/100 km/h) es posible mantenerse en el entorno de los 7,5 litros/100 km, pero enseguida sube a los 9 en cuanto rodamos un poco más deprisa (120/130) para plantarse en 10 si nos situamos en los 140/150. De ahí para arriba, la velocidad sale bastante cara en gasolina, manteniéndose en ciudad al filo de los 13. No es un consumo exagerado pero sí más alto que el que dio el C180, seguramente más por culpa del tipo de cambio que por la superior potencia de su mecánica sobrealimentada.

Por lo demás, el único reproche a este 200K es quizá su sonoridad mayor que la del C180 y sobre todo, más metálica y desagradable, que se lleva buena parte del encanto de su elasticidad, aunque es un reproche menor dado su carácter más deportivo.

ALTO, AUNQUE ACEPTABLE

En cuanto a equipamiento, poco más se puede pedir a este SC: ABS+EBD+BAS, ESP, seis airbag, luces de acceso, cinturones de 3 puntos con pretensor y limitador de esfuerzo, climatizador automático, faros antiniebla, ordenador de a bordo, encendido automático de faros, volante multifunción, retrovisores exteriores con intermitentes integrados, cambio de 6 marchas, llantas de aleación

En opción queda el sistema de navegación, el peculiar techo practicable de vidrio, la alarma antirrobo, el teléfono, el cambio Sequentronic, los sensores de aparcamiento, tapicería de piel, faros de xenon, etc, extras que pueden elevar fácilmente su precio final hasta en un millón y medio más desde sus ya elevados 5 millones iniciales (4.991.580 pesetas), que representan el peaje a pagar por tener un Mercedes ‘diferente’.