El fin de una era de F1

Por fin terminó la temporada 2013 de Fórmula Uno, y decimos por fin no porque no haya ganado un piloto español, sino porque la supremacía de los Red Bull con motor Renault ha sido tal que muchas de las carreras de este año no han sido especialmente emocionantes. Pero la despedida de ayer en Sao Paulo no sólo ha significado la clausura de la 64ª temporada del Mundial de F1, sino el adiós de una etapa, el de la era de los motores V8. El año que viene todo cambiará, y en el periodo 2014-2020 los motores 1.6 V6 Turbo serán los nuevos protagonistas, con un sonido diferente y una potencia menor, la cual podrá ser compensada con el nuevo sistema de recuperación de energía.

Para los intereses de Alonso y sus aficionados, más vale que Ferrari se ponga las pilas, ya que ese año, de los tres constructores importantes de motores (Renault, Mercedes y Ferrari) ha quedado ¡el último! Vale que el piloto asturiano ha suplido la falta de competitividad del bólido con grandes dotes de pilotaje y se ha hecho con el subcampeonato, pero en cuanto al Mundial de constructores, primeros han sido los motores Renault del equipo Red Bull, segundos los Mercedes de la propia escudería, y terceros ¡y farolillo “rojo”! los Ferrari. Pero que no cunda el desánimo, en 2014 todo puede cambiar, y hasta los primeros test oficiales que se celebrarán en enero el rendimiento de cada equipo y de cada “motorista” es una incógnita.

Vamos a repasar qué es lo que ha sucedido en esta era V8 (2006-2013) y que se espera para la próxima (de 2014 en adelante, en principio con muy pocos cambios hasta 2020). La temporada 2005 fue la última con aquellas extraordinarias mecánicas V10 atmosféricas que se acercaban peligrosamente a los 1.000 cv de potencia y “sonaban como la mejor orquesta sinfónica”. El último ganador de esa era V10 fue Fernando Alonso con un motor Renault. ¿Y qué pasó al año siguiente? Pues que los mismos protagonistas empezaron igual que acabaron, venciendo Alonso con su Renault tanto en la carrera de estreno de los 2.4 V8 atmosféricos como en el campeonato del mundo 2006 (tanto en la clasificación de pilotos como en la de constructores).Alonso con su Renault fue en 2006 el primer vencedor de la era V8

Los recién jubilados motores 2.4 V8 nacieron en 2006 con 95 kilos de peso y un régimen máximo de revoluciones de 19.000 rpm. En sus 8 años de vida se han ido haciendo modificaciones técnicas, con disminución de 1.000 rpm en el régimen máximo de giro, con las diferentes reglamentaciones sobre el polémico KERS (Kinetic Enery Recovery System) introducido en 2009 y con la congelación en su desarrollo. En la actualidad estos motores estaban rondando 750 cv de potencia máxima. Los tres actuales competidores (Renault, Mercedes y Ferarri) se han llevado todos los triunfos, con Renault como claro dominador de este periodo con 5 títulos de constructores  y otros tantos de pilotos. Tras el fabricante galo de Viry-Chatillon (4 de esos títulos han sido junto a Red Bull y Vettel, y uno, el primero, junto a la propia escudería y Alonso), Mercedes y Ferrari se han repartido casi a partes iguales las migajas que ha dejado Renault, los italianos con dos mundiales de constructores pero sólo uno de pilotos (Raikkonen en 2007) y los alemanes con un solo mundial de constructores pero dos de pilotos (Hamilton en 2008 con McLaren-Mercedes y Button en 2009 con Brawn-Mercedes).  Lo cierto es que los números de Renault en estos 8 años asustan, pues ha logrado el 40% de las victorias (60 carreras ganadas), un total de 66 pole positions y 56 vueltas rápidas. Ha construido 1.271 motores, 683 de ellos para uso en carrera, y con los motores V8 Renault han logrado la victoria en estos 8 últimos años 6 pilotos diferentes y 4 escuderías distintas ¡Casi nada!

Son los tres motoristas que han permanecidos estos 8 años y los que se han llevado todos los títulos, pero además del modesto constructor Cosworth (que sirvió últimamente a los equipos de más bajo presupuesto), no debemos olvidar la sonada presencia de otras tres grandes marcas, como las japonesas Honda y Toyota o la alemana BMW, aunque sólo esta última pudo brillar en alguna temporada aunque sin recompensa final. Y ahora, antes de pasar a ver las perspectivas de 2014, vamos a ver qué nos dice la historia del periodo con mayores similitudes con la nueva era que se nos avecina. Fue entre 1986 y 1988 cuando la F1 se corría con motores V6 Turbo de casi la misma cilindrada que los futuros propulsores (1,5 litros en los 80 y 1,6 litros en 2014). Eso sí, por aquel entonces no se pensaba en restricciones por temas de consumo, ruido o ecológicos, por lo que con pocas limitaciones podían superar tranquilamente los 1.000 cv de potencia para las jornadas de calificación (en carrera, con el objetivo de que durasen hasta el final, se bajaba un poco la potencia para mejorar su fiabilidad). ¿Y quién destacó en esa época? Pues un matrimonio que volverá en 2015: McLaren-Honda. En 1988, último año de los motores turbo, el McLaren-Honda de Senna, Prost y Berger conseguía 15 de las 16 carreras disputadas, 12 de ellas para el mítico piloto brasileño, quien conseguía el primero de sus tres títulos mundiales.Honda volverá a la F1 en 2015, con su pasado junto a McLaren en la era turbo de los 80 como excelente carta de presentación

¿Y qué va a pasar en 2014? Cualquier cosa, es una incógnita total. Por el momento, en cuanto a motores se refiere, hasta la ya confirmada llegada de Honda en 2015, los tres actores del presente año seguirán en liza en 2014, algunos con cambio de escudería, aunque todavía no están todos confirmados. Evidentemente la Scudería Ferrari será la favorita de las que lleven motor construido en Maranello, Red Bull la número uno para los motores Renault, y de Mercedes lógicamente la propia escudería parece que será mucho más competitiva que McLaren, que repetirá con las mecánicas alemanas pero que ya ha firmado con Honda para su retorno en 2015.

De momento sabemos que los nuevos 1.6 V6 Turbo de 2014 sonarán muy distinto, y aunque con las restricciones impuestas tendrán unos 100 cv menos (rondarán los 650 cv), este déficit se podría suplir con el nuevo ERS (que sustituye al KERS y se anuncia mucho más competitivo, con “suplementos” de potencia de unos 100 cv adicionales durante mucho más tiempo). Eso sí, el límite de 100 kilos de combustible y los 5 motores como máximo que puede utilizar cada piloto durante la temporada (hasta 2013 un total de 8) propiciará que los ingenieros se empleen a fondo para hacer motores de menor consumo y mucho más fiables. Yafalta poco para desvelar las primeras incógnitas, que podremos conocer entre el 28 y 31 de enero en Jérez, donde se disputarán los primeros tests de la pretemporada 2014. A finales de enero, en Jérez, tendremos alguna pista de lo que acontecerá en 2014