Dicen las estadísticas que más del 40% de los accidentes con víctimas que se producen en España son en condiciones de poca visibilidad, y eso que por la noche el tráfico en las carreteras españolas disminuye un 80 %. Si a eso le añadimos que el ojo humano envejece a marchas forzadas y que pierde una media del 30% de su capacidad visual entre los 30 y 65 años, nos indica la importancia que tiene el alumbrado cuando uno se pone al volante. Y es que desde que circulasen, hace 144 años, los primeros coches en Inglaterra, donde se necesitaban tres personas, una conduciendo, otra frenando y otra andando por delante del automóvil con una bandera roja o una linterna para advertir a los peatones, muchas cosas han cambiado en la iluminación de los automóviles.

Hablar en España de faros halógenos, mal que nos pese, es hablar de presente, porque todavía la inmensa mayoría del parque automovilístico de este país los porta. Se introdujeron en el mercado de la automoción en los 70 para dar un 80% más de luz que una bombilla incandescente. Con los años, las marcas han ido introduciendo novedades, como el alumbrado en curva, hace seis años. Sin embargo, para hablar de revolución hay que retroceder hasta 1991, cuando se introdujeron por vez primera las luces de xenón, que en la actualidad ya montan un 37% de los vehículos que se venden en España. Estas luces iluminan cuatro veces más que las halógenas, consumen la mitad de energía y van asociados a la corrección de altura automática para evitar deslumbramientos. Por ejemplo, en compactos es un extra que nos puede salir por unos 700 euros, mientras que la cifra asciende a los 1.000 si hablamos de berlinas.

Tras el xenón, en 2006 llegaron los bi-xenon, que incorporaban ya las luces de cruce y carretera y que han dado lugar a sistemas tan sofisticados como el AFL de Opel, que adapta la intensidad y dirección de la luz a las condiciones climatológicas, de velocidad y de la carretera (luz para autopista, clima adverso, zona de peatones, luz lateral para cruces… así hasta nueve funciones diferentes).

Pero ha sido sin ninguna duda la inclusión de grupos ópticos con diodos de LED el último gran ‘boom’ del sector. Primero se adaptaron a prototipos, luego para coches de calle en los faros delanteros y luces cortas (Audi R8) y ahora también ha alcanzado a las ópticas traseras, como por ejemplo, en el Lancia Delta, por su bajo coste. Sus ventajes son evidentes, una mayor vida, su bajo consumo, que no pierden tanta eficacia con el paso del tiempo como el xenón y que se adaptan mejor a los diseños aerodinámicos de las marcas.

Y en el futuro, ¿qué nos espera? Es evidente que los fabricantes potenciarán y mejorarán los diodos de LED, pero las novedades tardarán poco en entrar en el mercado. Así, Audi en el pasado Salón de Frankfurt presentó el modelo ‘e-tron’, en el que sistema de iluminación en curva se adelantará al conductor gracias al navegador, iluminando ‘el más allá’. Pero ahí no queda la cosa, ya que los faros antinieblas convencionales pueden pasar a mejor vida por la alta energía que necesitan, dando paso a una luz de cruce inteligente: los faros iluminarán un área más ancha para disminuir el autodeslumbramiento. La luz que nos guiará al coche del futuro.