Más de 250.000 personas han muerto en las carreteras españolas desde 1959, año en el que nació la Dirección General de Tráfico (DGT), la responsable de la política de divulgación y concienciación de la ciudadanía sobre los riesgos que tiene colocarse al volante. A principios de los 60 España, sumida en una dictadura, sacaba tímidamente la cabeza del fango. Sin embargo, los españoles eran conductores irresponsables y peatones descuidados. En las vías urbanas se registraban más accidentes que en la deficitaria red de carreteras, con las provincias de Barcelona (39%), Madrid (23%) y Vizcaya (7%) al frente. Los muertos al volante (un total de 1678 en 1959 para un parque automovilístico de 859.152 vehículos y apenas dos millones de conductores) se producían por conductas temerarias al volante y averías del coche –fallos en los frenos y en la dirección-.
Con unas disparatadas cifras de muertos sobre la mesa (el parque automovilístico se multiplicó por diez entre 1960 y 1980), los atropellos en ciudad (el 68% de los fallecidos en vías urbanas) se convirtieron en la principal preocupación de una DGT que achacaba la problemática a las deficiencias técnicas y de seguridad de los vehículos y al estado de las carreteras –una reseña, en 1978, por fin, se conseguiría que los 80.000 kilómetros de la red de carreteras del estado estuviesen asfaltadas-. Precisamente en estas carreteras las colisiones frontales, fruto de temerarios adelantamientos, suponían la mayor parte de los siniestros.
La sangre y el drama dibujaban el panorama de las carreteras españolas en la década de los 70. Con la llegada de la Constitución (1978) se alcanzó la cifra récord de muertos hasta entonces: 5359. En pleno ‘boom’ del automóvil, en España todavía no existían límites genéricos de velocidad (fue en 1976) ni la obligatoriedad del cinturón de seguridad para circular por carretera (1975) ni la de casco (1979). España se desangraba y el Gobierno no aprobó la obligatoriedad del cinturón para todos los ocupantes, tanto en ciudad como en carretera, hasta 1992. A chino sonaba, pues, los airbags –que Mercedes incorporó por primera vez en 1981-, el ABS vinculado a los frenos de disco, el vanguardista –década de los 90- control electrónico de estabilidad ESP, las sillas para niños o los reposacabezas, que hasta 1968 eran considerados un elemento de confort para los modelos de las marcas premium.
Con este panorama tan gris, la concienciación del ciudadano lo era todo para la DGT. Entre 1980 y 1985 los accidentes de circulación alcanzan la esfera política. Aunque atrás quedarían sentencias judiciales de “falta leve con resultado de muerte” o se produjese un sensible descenso del índice de mortalidad –como en 1982, cuando los peatones se convirtieron en el 52% de las víctimas mortales-, la década terminó con otro repunto tristemente histórico: 7188 muertos.
Ante este panorama tan desolador, mano dura. El aumento de la cuantía de las multas y un procedimiento ejecutivo más efectivo, junto al aumento de kilómetros de autovía y autopista, provocan un descenso de la mortalidad hasta 1995, año en el que el 40% de los muertos en carretera no llevaban cinturón de seguridad. Hasta el cambio de siglo, esta tendencia sufriría altibajos y España se mantendría a la cabeza de fallecidos en accidentes de tráfico de la Unión Europea.
Las campañas de publicidad masiva (televisión, internet, radios, prensa, carteles…), un mayor ruido mediático, un endurecimiento del código penal (con penas de cárcel por circular a altas velocidades) y el archifamoso carnet por puntos (año 2006) han servido para reducir la cifra de fallecidos en carretera hasta los 3082 en 2008, similar a la de 1965, cuando el parque automovilístico era 14 veces menor y había una décima parte de los conductores. Son cifras esperanzadoras para la DGT –también ha descendido en 2008 un 28% los accidentes de motos-, pero el trabajo continúa, y en verano más que en cualquier otra época del año.
