Comparativa 4×4

Desde que el Opel Zafira descubriera que es posible plegar dos asientos en el piso del maletero, esta solución parece que está llegando a todos los tipos de automóvil, y los todoterrenos, cada vez más demandados como vehículos familiares, no podían resistirse a esta nueva tendencia. El Nissan Pathfinder fue creado desde el principio para disponer de siete plazas, mientras que el Jeep Commander representa una evolución sobre la plataforma del Grand Cherokee; es algo más largo, más ancho y más alto, con el fin de poder disponer de siete asientos independientes.

Los dos ofrecen espacios muy similares, pero en el Jeep se han colocado las tres filas de asientos a diferentes alturas la tercera es la más alta para que todos los pasajeros tengan buen campo de visión, además de añadir un original techo con dos ventanillas longitudinales a ambos lados que ofrecen una mayor luminosidad. En los dos modelos, el plegado del par de asientos de la tercera fila se realiza de una forma sencilla y rápida, pero en el Nissan, si se pliegan las dos últimas filas, queda una enorme superficie de carga completamente plana. Si se utilizan todas las plazas, tanto en el Nissan como en el Jeep, la capacidad de carga del maletero queda reducida a algo casi simbólico, como ocurre en la mayoría de vehículos de este tipo, sean o no todoterrenos.

El motor marca la diferencia
El Nissan utiliza un moderno cuatro cilindros turbodiésel, que consigue una buena cifra de potencia para su cilindrada, mientras que el Jeep se sirve del mismo V6 de tres litros del Grand Cherokee procedente de Mercedes. A pesar del buen rendimiento del propulsor del Nissan, la suavidad y capacidad de respuesta del Jeep es muy superior a la del japonés. El Nissan se muestra muy perezoso a pocas vueltas, y más aún con el nuevo cambio automático de cinco relaciones que acaba de estrenar, una ventaja por comodidad y a la hora de circular por campo, pero se queda por detrás del Jeep y su excelente conjunto motor/cambio automático, asimismo de cinco velocidades.

En el bastidor también hay importantes diferencias; el Nissan es más moderno, con esquemas independientes en las cuatro ruedas, frente al esquema mixto independiente de delante y el eje rígido de detrás del Jeep. En asfalto el japonés se muestra más firme y asentado, con unas suspensiones más duras y con menos recorrido, pero que a la hora de adentrarse en campo resultan más secas y menos cómodas que las del americano. Al Commander parece sentarle bien el aumento de peso con respecto al Jeep Grand Cherokee es la misma plataforma, pues en general resulta todavía más cómodo y de reacciones más progresivas y suaves que su hermano de cinco plazas. En asfalto, es más agradable y da la impresión de pisar mejor que el Nissan, aunque balancea algo más.

A la hora de afrontar zonas difíciles, los dos cuentan con buenos argumentos técnicos, unas auténticas reductoras y sistemas de transmisión diferentes, con control electrónico de tracción en el caso del Nissan, y diferenciales de bloqueo automático en el Jeep. Los cambios automáticos son una excelente ayuda en este terreno, pero el Jeep se muestra más capaz, gracias al poderoso par en baja de su motor y los mejores recorridos de suspensión, aunque los ángulos de los dos, en especial los de salida, no resultan muy ventajosos.

Cada vez más sofisticados, los auténticos todoterrenos de alta gama se han convertido en una alternativa a las berlinas de lujo. Y el reto de conseguir un comportamiento de primera, casi deportivo, en carretera junto con las mejores prestaciones en campo ‘de verdad’ ha hecho de ellos unos vehículos con una carga tecnológica sorprendente. Este es el caso del Jeep Grand Cherokee y el Range Rover Sport que, además, tienen que disponer de potentes motores turbodiésel capaces de ofrecer unas prestaciones sobresalientes.

La imagen de estos dos modelos es de lo más elegante y representativa, y ambos mantienen rasgos de diseño de sus más veteranos antecesores, sobre todo en la parte delantera, algo que los hace fácilmente identificables. En cuanto a espacio, gana la partida de manera clara el Range, por la mayor altura de su carrocería, que consigue un habitáculo más desahogado y, sobre todo, caracterizado por una gran sensación de espacio; el Jeep también es suficientemente amplio, pero su menor altura interior y una superficie acristalada más pequeña –las ventanillas no son muy altas– crean una sensación de menor luminosidad y amplitud de la que en realidad tiene.

Mucha tecnología
Las nuevas exigencias del mercado han obligado a estos dos elegantes todoterrenos a adaptarse a los tiempos modernos, y los chasis independientes han desaparecido, lo mismo que los ejes rígidos, aunque el Jeep, más tradicional, conserva el eje de una pieza posterior. También sus motores son dos auténticas joyas; la mayor cilindrada y potencia del Jeep se hace notar con casi 30 caballos más que el Range. Los dos propulsores ofrecen una extraordinaria suavidad y un nivel sonoro realmente bajo; a pesar de su menor potencia, el Range se defiende más que bien ayudado por su magnífico cambio automático de seis velocidades, frente a las cinco relaciones del Jeep.

En las suspensiones las diferencias son mucho más acusadas, pues el Range ofrece esquemas independientes en las cuatro ruedas, con muelles neumáticos y control electrónico, frente al esquema independiente delantero y eje rígido con muelles del Jeep. El comportamiento del americano es excelente, tanto en carretera como fuera de ella, bien asentado y sin apenas balancear en asfalto y con unos buenos recorridos libres en campo. Pero poco puede hacer frente la abrumadora eficacia del sistema neumático del Range, que varía la altura en función de la velocidad, ofrece unas sensaciones de aplomo y comodidad sorprendentes y permite conseguir 28 centímetros del altura libre en campo, con unos generosos recorridos de suspensión.

Desde que la primera generación del Toyota RAV-4 irrumpió en el mercado a principios de los ’90, el rumbo marcado por este japonés ha sido continuado por muchas marcas como la forma de ofrecer un 4×4 con toda la comodidad y calidad de rodadura de un turismo GTI, al que se suma la posibilidad de salir a pistas forestales no muy complicadas; aventuras que suelen practicar la mayoría de los propietarios de un todocamino.

El Santa Fe hizo una exitosa entrada en escena gracias a una línea original y a un precio muy interesante. Ahora ha subido de nivel y de calidad, pero su coste también lo ha hecho en la misma proporción y ya no resulta tan atractivo en ese último apartado. El Honda CR-V lleva algunos años en el mercado y a pesar de su aspecto más todoterreno con rueda de repuesto exterior y líneas más cuadradas no está tan especializado para el campo.

Con diez centímetros más de longitud, el Hyundai consigue un habitáculo extraordinariamente amplio, que ofrece la posibilidad de contar con siete plazas opcionales mediante dos asientos que se pliegan en el piso del maletero. Su interior resulta muy vistoso y está bien acabado, con buenos materiales y una presentación de primera. El interior del Honda, con más años en el mercado, no es tan llamativo y dispone de cinco plazas, pero posee una excelente amplitud. A cambio ofrece soluciones originales, como una mesa plegable entre los asientos delanteros o el piso del maletero, que se convierte en mesa de picnic, además de muchos huecos para pequeños objetos repartidos por todo el habitáculo.

El cambio de modelo del Santa Fe lo ha convertido en un vehículo casi de lujo, con el comportamiento y la sofisticación de una berlina de gama media/alta. El nuevo motor de 2.2 litros es una delicia por suavidad y capacidad de respuesta, aunque el 2.2 del CR-V no tiene nada que envidiarle, pues este resulta casi más grato y silencioso, y los diez caballos menos de potencia no llegan a apreciarse, ya que el Honda pesa menos y no resulta tan voluminoso, lo que permite que en carretera el CR-V se comporte con mayor agilidad y rapidez de reacciones que el Hyundai.

Las diferencias más marcadas se aprecian en el apartado de la transmisión. Los dos son, en realidad, tracción delantera con dispositivos que conectan la tracción total cuando se produce una pérdida de tracción de las ruedas delanteras; el sistema del Santa Fe resulta más rápido y efectivo y añade un interruptor que permite dejar conectada la tracción total, siempre que no se superen los 40 km/h, para atravesar zonas difíciles. El sistema del Honda es bastante lento de reacciones y no ofrece la posibilidad de bloqueo, por lo que en situaciones más complicadas resulta menos efectivo, algo que ni el control de estabilidad de serie en estos dos rivales puede compensar.

Ambos cuentan con suspensiones independientes en las cuatro ruedas, cómodas y pensadas para el asfalto, con unos contenidos balanceos de la carrocería, algo más acusados en el Honda, pero en cualquier caso ofrecen una excelente estabilidad y una impresión muy similar a la de una berlina media, teniendo en cuenta su mayor altura. Por tacto y refinamiento resulta más agradable el Hyundai, gracias a su tamaño más grande. Los recorridos de suspensión son bastante cortos en los dos modelos, lo que limita, junto con la ausencia de reductora, sus posibilidades en campo difícil.

Los auténticos todoterrenos europeos y japoneses han experimentado un desarrollo técnico que ha elevado su precio hasta colocarlos a un nivel casi de lujo. Afortunadamente, los nuevos modelos coreanos también han evolucionado en calidad y diseño, no tanto en tecnología, pero han mantenido un rango de precio, más que asequible, que los ha convertido en las opciones más interesantes para los que no pueden o no quieren hacer un desembolso por encima de los 40.000 euros.

La sorpresa de esta temporada ha sido la llegada del Kyron; sus líneas compactas, un diseño personal, buena calidad general y un interior amplio de aspecto moderno y original con un enorme maletero, junto con un precio realmente interesante, han hecho de este Ssangyong un modelo a tener en cuenta por todos aquéllos que a la hora de elegir tienen el coste económico como prioridad.

El Sorento ya nos sorprendió en su lanzamiento, y el nivel de ventas que ha alcanzado en estos años han confirmado su éxito. A finales de este mismo septiembre recibe una puesta al día estética y el motor pasa a disponer de 170 caballos, pero en el momento de realizar esta prueba el modelo no había llegado a España y tuvimos que hacerla con el ‘antiguo’, que seguirá vendiéndose junto con el nuevo. Su línea elegante y deportiva y un interior espacioso y agradable son dos de los argumentos que ‘entran por los ojos’ aunque el Sorento tiene mucho más que ofrecer.

Todoterrenos ‘de verdad’
A pesar de sus interesantes precios, estos dos diseños son auténticos todoterrenos con reductora, aunque con sistemas tradicionales sin diferencial central, lo que impide que puedan circular en tracción total por asfalto en buen estado. A pesar de ello y de sus ejes rígidos con muelles en la parte trasera, ofrecen un satisfactorio compromiso general, con unas suspensiones ligeramente duras que mantienen una correcta estabilidad y una comodidad notable en carretera. Sin embargo, estas en campo se muestran bastante secas ante las pequeñas irregularidades y con escasos recorridos de suspensión a la hora de afrontar las zonas más complicadas.

En lo que a suspensiones y transmisión se refiere, los dos ofrecen esquemas y comportamientos casi idénticos, pero las diferencias más marcadas se manifiestan en el motor. Ambos tienen la misma potencia, pero en el caso del Kyron se consigue con dos litros de cilindrada y en el Sorento con 2.5 litros –los dos con bloques de cuatro cilindros–. Las distintas cilindradas y el par que ofrece cada uno de ellos definen su rendimiento a pocas vueltas, algo muy importante en un todoterreno y que resulta escaso en el Kyron y mucho mejor en el Sorento. A la hora de moverse en ciudad y campo complicado con el Kyron hay que jugar con el embrague para no calar el motor, aunque la otra posibilidad es recurrir al cambio automático de cinco velocidades de origen Mercedes –opcional–, que hace que la conducción en estos terrenos sea más cómoda, pero no más ágil.

En cuanto a ayudas electrónicas y de seguridad, el Kyron está mejor equipado, con control de tracción y estabilidad de serie, además de airbags frontales y de cortina, pero no laterales –no se ofrecen ni en opción–. El Sorento actual no tiene control de estabilidad, pero sí que puede disponer, en función del nivel de acabado, de todos los airbags.

Desde el lanzamiento de la primera generación, el RAV-4 ha sido la referencia entre los ‘todocamino’, o 4×4 sin reductora, por su extraordinaria agilidad y un comportamiento casi deportivo. Ahora se ha hecho más grande, sofisticado, potente y sólo está disponible con carrocería de cinco puertas. El Grand Vitara ha sufrido cambios más radicales, pues su imagen actual se parece a la del anterior RAV-4: la carrocería es monocasco; lleva suspensiones independientes y tracción total permanente, pero no renuncia a la reductora, es decir, sigue siendo un auténtico todoterreno, aunque su apariencia hace pensar que se trata de un ‘todocamino’.

En los interiores también se ha producido un importante salto de calidad, sobre todo en el Suzuki, con una presentación muy moderna y un equipamiento más completo, que incluye hasta el control de estabilidad –opcional–. En el Toyota, el avance en calidad no es tan evidente, pues el anterior modelo ya gozaba de un excelente nivel, pero su presentación interior es llamativa y realmente moderna, manteniendo la buena terminación de siempre. En cuanto al aprovechamiento interior, gana la partida el Toyota con una mayor amplitud, un maletero más capaz y una superior funcionalidad, gracias a su práctico sistema para abatir los asientos traseros, además de abundantes huecos y guanteras para pequeños objetos.

Tracción total permanente
La evolución técnica más espectacular la ha sufrido el Suzuki, que ahora estrena suspensiones independientes en las cuatro ruedas y tracción total permanente, dos elementos que lo elevan de categoría y lo sitúan al nivel de los mejores del mercado. También estrena motor turbodiésel, esta vez un 1.9 de origen Renault con 129 caballos, más que suficiente para mover con alegría al renovado Suzuki, aunque resulta bastante áspero y posee una insonorización interior muy mejorable, además de ir acoplado a una caja de cambios manual de sólo cinco marchas y con un tacto algo duro.

En el Toyota, los cambios técnicos no son tan importantes, y vienen a ser una evolución del anterior RAV-4. Lo que sí ha mejorado es el motor, pues ahora lleva el magnífico turbodiésel de 2.2 litros que estrenó el Avensis hace un año, pero con una potencia de 136 caballos. Este motor es una verdadera delicia por suavidad, silencio y entrega de potencia.

Con las importantes modificaciones que ha recibido, el Suzuki es ahora mucho más cómodo, estable y ligero en carretera, aunque ha perdido algo de agilidad en campo debido a unos recorridos de suspensión más reducidos, pero su tamaño y peso contenidos junto con la reductora compensan la falta de flexibilidad de la suspensión, y se puede permitir afrontar zonas realmente difíciles, siempre con cuidado.

El Toyota ha perdido agilidad y el toque casi deportivo del anterior modelo, pero ahora es más cómodo y estable, casi como una gran berlina. Afortunadamente, ha recuperado el bloqueo del diferencial central –elemento que desapareció en la segunda generación– y cuenta con nuevas ayudas electrónicas, como el control de descenso de pendientes y el sistema de arranque en rampa.

Se concibió para el trabajo, pero su utilización por los surfistas en las playas californianas los puso de moda en todo el mundo, y ahora se han convertido en la imagen de un determinado estilo de vida y ocio. Aunque los americanos fueron los creadores de este segmento, las marcas japonesas se han convertido en líderes indiscutibles de este tipo de curiosos y polivalentes 4×4, que hacen furor incluso en las zonas urbanas, a pesar de que en este terreno no resultan muy prácticos debido a sus más que generosas dimensiones y a una capacidad de maniobra bastante limitada por unos enormes diámetros de giro.

La era del diseño
Las últimas generaciones han puesto especial énfasis en una imagen exterior más deportiva y agresiva. El Navara era, hasta el momento, la máxima expresión en este sentido, pero la llegada del nuevo L-200 ha dado una vuelta de tuerca a la imagen de los pick-up con un diseño sorprendente y realmente conseguido. El Isuzu acusa el paso del tiempo y su imagen es mucho más tradicional, aunque con cierto aire de elegancia. En los interiores, ocurre algo parecido; el Rodeo es el menos vistoso y resulta casi pobre frente a los cuidados salpicaderos del Navara y el casi futurista interior del L-200. El Nissan y el Mitsubishi también se desmarcan por la calidad de sus habitáculos y su insonorización, además de ser los más equipados en detalles de comodidad.

Los tres modelos comparten el mismo esquema de suspensión, algo que ya parece ser inamovible en este tipo de vehículos con sistemas independientes delanteros y eje rígido con ballestas detrás. Pero en cada uno de ellos las diferencias son más que acusadas. El Rodeo es el más ‘duro’ y pensado para el trabajo, con el comportamiento más rudo de los tres y la trasera más nerviosa. El Navara resulta más refinado, pero circulando sin carga las ballestas traseras se hacen notar continuamente a la mínima irregularidad del firme. El L-200 también nos ha sorprendido, no sólo por su imagen sino también por su comportamiento, es el más suave y fino de los tres, tanto que casi hace dudar de que lleve ballestas como sus rivales. Parece que en Mitsubishi han querido ajustar el conjunto pensando más en la comodidad que en el trabajo, y el resultado es espectacular, algo a lo que también ayuda su eficaz sistema de transmisión. El Mitsubishi es el único pick-up del mercado que cuenta con diferencial central, lo que permite que pueda circular en 4×4 por asfalto –también puede circular en tracción trasera–, esto hace que su comportamiento sea mucho más seguro y refinado, sin las típicas brusquedades de este tipo de vehículos cuando circulan en tracción trasera sin carga. Otro elemento que parece ‘perenne’ en los pick-up son los frenos de tambor traseros, detalle que sorprende cuando los sistemas electrónicos de tracción y control de estabilidad ya han aparecido en estos vehículos, que hacen menos eficaz su funcionamiento precisamente por la presencia de los tambores.

Los motores del Nissan y del Mitsubishi comparten cilindrada, pero la diferencia de potencia resulta espectacular. El Nissan es claramente más rápido en todas las mediciones, aunque se queda un poco falto de respuesta en baja. El L-200 se comporta con agilidad, pero no es tan poderoso como el Navara, y el Rodeo es el más lento, menos potente y ruidoso de los tres, a pesar de tener la mayor cilindrada.

En campo, los tres sacan partido de sus excelentes reductoras, pero se ven perjudicados por sus dimensiones y unos voladizos traseros imposibles, que limitan el ángulo de salida. Con todo, el Mitsubishi resulta en la práctica el más ágil, dando la sensación de que pesa menos y maniobra con mucha más facilidad.

Después de haber tenido varias berlinas de cierto nivel, muchos conductores buscan algo diferente, y una vez que prueban la sensación de ‘conducir en alto’ parece que resulta difícil renunciar a ella. Las marcas ‘premium’ han sabido aprovechar esta ‘adicción’ y han desarrollado sus 4×4 con la misma definida imagen de sus berlinas, pues la representatividad es muy importante a la hora de pagar precios por encima de los 60.000 euros.

Audi ha sido la última marca en llegar a este segmento y lo ha hecho a lo grande, tanto por tamaño como por tecnología, pues entre los modelos de su categoría no hay ninguno que ofrezca –eso sí, con un precio muy alto y previo pago de muchas opciones– un 4×4 sin reductoras tan sofisticado como el Q7.

El Volvo también está a un excelente nivel de lujo y representación, con un tamaño y precio más contenidos que el Audi, pero con una imagen poderosa y muy personal. El nuevo Saab 9-7X es un ‘arreglo a la americana’ que ha consistido en ‘disfrazar’ al Chevrolet Trail Blazer de Saab, un trabajo perfectamente conseguido desde el punto de vista estético y de diseño y que por calidad general debe ser aceptable en el mercado norteamericano, para el que se ha creado, pero como dice el refrán “aunque la mona se vista de seda…”.

A pesar de las diferencias de tamaño entre estos tres modelos, la habitabilidad es excelente en todos ellos; para las dimensiones que tiene el Audi, su interior, siendo grande, no resulta espectacular, pero ofrece la posibilidad de siete plazas y cuando no se utilizan las dos últimas, queda con un enorme maletero. El Volvo tiene un tamaño interior enorme y siete posibles plazas, aunque un poco más justas y con un maletero más reducido que el del Audi. El Saab se queda por detrás de sus dos rivales en habitáculo y maletero, pero aún así es un coche amplio y aprovechable, aunque con sólo cinco plazas.

Este rango de lujo debe ir acompañado por un motor de alto nivel, y nada mejor que un refinado y potente V8. En cuanto a potencia y sofisticación gana la partida el Audi, con un 4.2 litros de inyección directa, el más potente del grupo, aunque seguido muy de cerca por el Volvo que, con un 4.4 litros, se queda con 35 caballos menos, pero también posee un peso menor. El Saab queda descolgado con un V6 de 4.2 menos potente, aunque lo que realmente penaliza las prestaciones de este sueco-americano es un cambio automático de sólo cuatro velocidades, lento y anticuado, que nada tiene que hacer frente a las eficaces cajas automáticas con accionamiento secuencial y seis relaciones del Audi y el Volvo.

En el apartado de las suspensiones vuelve a suceder algo parecido; el Audi gana por goleada con un sistema independiente en las cuatro ruedas con muelles neumáticos y control electrónico, que es la mejor solución para un vehículo de este tamaño y peso. El Volvo, con un sistema independiente de muelles, consigue un compromiso excelente, con un nivel de comodidad magnífico y una estabilidad de primera en un coche de sus dimensiones y peso. El Saab, con unos tarados tan suaves que lo hacen balancearse al más mínimo cambio de apoyo, pierde agilidad en cualquier carretera frente a sus dos poderosos rivales.

Si entramos en campo, la responsabilidad del comportamiento de estos tres modelos recae en sus equipos de transmisión/suspensión y en la electrónica; una vez más, el Audi vuelve a sorprender al conseguir la mayor altura libre al suelo y la mejor capacidad de tracción, aunque queda limitado por su magnitud. El Volvo también resulta sumamente eficaz, dentro de lo que se puede exigir a un 4×4 sin reductoras, y mantiene una gran comodidad. Y una vez más, el Saab vuelve a quedar descolgado: sus bajos golpean a la mínima irregularidad del firme y presenta una escasa capacidad de tracción.