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Toyota Prius +, único en su especie

Toyota Prius +, único en su especie 1

Híbrido y monovolumen, una mezcla que apunta a una marca como Toyota que es la que ha jugado el órdago de esta tecnología limpia y con la que lleva desde la década de los noventa entre sus prioridades de innovación tecnológica.

Los resultados, en orden cronológico, ya están a la vista: tres generaciones del Prius, el pionero, conforme a esa acepción latina que le da nombre; el Auris, en esta generación y en la nueva; el Yaris, el compacto que ha requerido una nueva arquitectura para preservar su ligereza. Un presente de cuatro millones de unidades vendidas desde 1997. Los planes de futuro son ambiciosos, nada más que quince modelos de híbridos en el horizonte de 2020.

El paso adelante en la actualidad ha sido esa versión monovolumen del Prius, distinguido, sin más alharacas, con el calificativo Plus resumido en el signo +, el primero de estas característica en el segmento, es decir, con el sello de único en su especie.

A primera vista hay mucho ADN del compacto convencional en este Prius + en sus formas, si bien sus 13,5 centímetros más de longitud y una batalla aumentada en 8, junto a los 3 de más en anchura y los 8,5 en altura, le configuran en los ratios del segmento que ocupa.

Otra de sus particularidades es que la reforma de cotas conlleva a una distribución del interior factible para siete plazas repartidas en tres filas de asientos, dejando una capacidad de carga próxima a los 250 litros, pero con los dos asientos de más atrás plegados, permite 784 litros libres para bultos y mercancías. Números que responden por completo a los estándares de un monovolumen.

La segunda fila tiene un recorrido lineal de 18 centímetros en los asientos exterior y de 16,5 en el central, para ganar en espacio de carga, y no pueden faltar los huecos portaobjetos, que añaden 50 litros extras para guardar pequeños cachivaches

La radiografía modular de este monovolumen responde a un concepto clásico, porque aquí el juego de las originalidades no da para mucho y está casi todo explotado.

Lo mismo puede decirse de los trazos exteriores, ya que la arquitectura del Prius convencional no se desdibuja. La parte frontal recoge un capó largo, inclinado que sugiere un alto coeficiente aerodinámico, lo mismo que el parabrisas de gran superficie acristalada, inclinado en ángulo bastante cerrado. La parrilla recorta tamaño, pero la toma de aire inferior se agranda para facilitar una mejor refrigeración del motor. Los faros halógenos se combinan con las luces LED de día en un marco geométrico de los considerados vanguardistas.

La zona lateral está muy marcada por un línea de cintura no muy alta, aunque en progresión desde el pilar A al C. La extensión del techo se pronuncia mucho más por su mayor longitud y se deja caer con suavidad sobre la zaga.

En la trasera, portón, y unos pilotos colocados a los extremos para facilitar la apertura sin obstáculos a una zona de carga con un maletero profundo, además del recurso de la bandeja intermedia, que separa dos áreas.

La vida a bordo tiene un componente vanguardista en el que la vista se posa de inmediato en un largo cuadro de instrumentos digital en el centro mismo del salpicadero, que se deja caer hacia abajo con el sistema de aire acondicionado y de los dispositivos del equipo de sonido. Se echa en falta un testigo de medición del régimen de giro del coche.

En la zona manda también una pantalla TFT que recoge las tareas de intercomunicación, navegación y de control de funcionamiento de los sistemas motrices convencional y eléctrico. Los asientos delanteros están separados por un túnel central grande e intrusivo.

La accesibilidad está perfectamente lograda en esa parte central, pero el coche disgrega por los laterales otros dispositivos de peor acceso visual y manual, sobre todo el pedal de freno, demasiado escondido debajo del volante como para ser percibido a primera vista.

El sistema híbrido, en cuanto a motores, no rompe con el esquema Full Hybrid tradicional del Prius estándar. La combinación de un convencional gasolina de 1.8 litros con 99 CV, junto a otro eléctrico en paralelo o por separado, que conjuntamente entregan una potencia de 136 CV.

En las desaceleraciones y frenadas, el motor eléctrico opera como generador y la energía cinética perdida en forma de calor se recupera como energía eléctrica en la batería.

El cambio se ha dado en las baterías, en este Prius + de ion litio, en vez de las de níquel hidruro que equipan las versiones compactas. Estas baterías se ubican en la zona central, bajo los asientos delanteros, y son más ligeras. Aparte de ello, reposan en 56 celdas dispuestas en una estructura de doble pila vertical, lo que reduce espacio de ocupación y aligera masa en 8 kilogramos. Unos cambios que obedecen, junto a otros operados en la estructura y aerodinámica del coche, para reducir peso.

Es por esa hábil e imaginativa reducción de peso, por la que el funcionamiento motriz del Prius + no se desmarca demasiado del de sus hermanos más pequeños y ligeros. Pero en esto del comportamiento del motor hay que jugar necesariamente con los tres sistemas de funcionamiento que ofrece.

En primer lugar, el EV selecciona un modo exclusivamente eléctrico, silencioso y de emisiones cero, si bien el motor de gasolina entra en acción si es preciso un mayor registro de potencia. Este sistema deja poco margen a una conducción plenamente eléctrica

Se compagina con un modo ECO, que reduce la respuesta de aceleración y mejora el funcionamiento del aire acondicionado. La marca asegura que este modo ayuda a ahorrar un 10 % de carburante. La realidad de funcionamiento se apoya en una conducción bastante regular, pero remisa en la aceleraciones y recuperaciones. La cara de la moneda estriba en unos consumos francamente buenos que en prueba apenas rebasaron los 6 l./100 km.

El modo Power es el más convencional y permite sensibles mejoras en la aceleración, hasta un 25 % en relación al modo ECO. Este programa, como el ECO, se acompaña de una sonoridad elevada y sensible a las aceleraciones.

El motor se complementa con un sistema de transmisión continuamente variable, manejable desde una palanca muy pequeña, junto al volante, de muy fácil acceso y manejo, por su condición retráctil. La transmisión explota muy bien los desarrollos, si bien algunas transiciones las prolonga en exceso, pero, en conjunto, es muy suave.

La estructura del Prius + tiene como eje el uso de aceros de alta resistencia en buena parte de la carrocería, el uso de materiales estampados en caliente para el refuerzo del techo y de las barras de impacto, recurre al uso de aluminio en el capó en el refuerzo del paragolpes delantero. Estas son también recetas tendentes a la reducción de peso.

Es por ello, que la movilidad del Prius + está en los parámetros del convencional, pese a tratarse el monovolumen, lógicamente, de un coche más pesado. Lo cierto es que rueda de una forma muy aplomada, transmitiendo en todo momento seguridad al compartimento interior. No hay balanceos, gracias a unas suspensiones bien taradas, y el uso de una dirección precisa facilita trazadas muy ajustadas sin pérdidas de tracción. Los frenos restan un poco de eficacia en la distancia de parada, pero en tacto quedan en buen lugar y son resistentes a la fatiga.

Exclusividad es un término que define a este Prius + y eso se traduce en un precio de venta elevado, aún en su nivel más bajo. La cosa se compensa con un equipamiento magnífico y la posibilidad de un interesante ahorro en cuestiones tangenciales como la rebaja de consumo y el no desdeñable beneficio de aparcar gratuitamente en zonas verdes y azules de los núcleos urbano, cada vez más extendidas a barrios periféricos, que contemplan el hecho de estacionar como una especie de impuesto añadido y de pago instantáneo, a los muchos que ya sufre el automóvil.

Un añadido: ahora que el Prius se ha convertido en el vehículo de moda entre los taxistas, esta versión Plus es mucho más aconsejable que la convencional, por su mayor capacidad de carga, la modularidad del espacio interior, puntos claves de la nueva ordenanza que, en ciudades como Madrid, acaba de entrar en vigor.

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS

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Longitud 4,615 m

Anchura 1,775 m

Altura 1,575 m

Distancia entre ejes 2,780 m

Vía delantera 1,540 m

Vía trasera 1,545 m

Peso 1.495 kgs

Capacidad depósito 45 l.

Capacidad maletero 232 l. (7 asientos)

784 l. (5 asientos)

1.750 l. (2 asientos)

Coef. aerodinámico 0,28

MOTOR CONVENCIONAL

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Posición motor Delantero, transversal

Alimentación Inyección electrónica gasolina

Cilindros 4 en línea (16 válvulas)

Cilindrada 1.798 c.c.

Potencia máxima 99 CV a 5.200 r.p.m.

Par máximo 142 Nm a 4.000 r.p.m.

MOTOR ELÉCTRICO

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Tipo Síncrono de imán permanente

Voltaje 650 W

Potencia 80 CV

Par máximo 207 Nm

Batería Ion litio

Potencia combinada 136 CV

Velocidad máxima 165 km/h

Aceleración 0-100 11,3 seg.

Consumo medio 4,1 l./100 kms

Emisiones CO2 89 g/km

Impuesto de Matriculación Exento

Dirección Cremallera. Asistida eléctrica

Diámetro de giro 11 m

Frenos Discos ventilados 296 mm (DEL.)

Discos 291 mm (TRAS.)

Suspensión trasera Eje torsional

Tracción Delantera

Neumáticos 205/60 R 16

215/50 R 17

Transmisión Continuamente variable eléctrica

Equipamiento de serie ABS con EBD, control de tracción,

control de estabilidad,

asistencia al arranque en

pendientes, airbag frontales,

laterales, de cortina y de

rodilla

Precio 30.300 euros (Eco)

32.300 euros (Advance)

36.900 euros (Executive)

RESTO DE GAMA

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Versión Cilindrada Potencia PVP

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Prius 1.8 HSD Eco 1.798 c.c. 136 CV 25.600

Prius 1.8 HSD Advance 1.798 c.c. 136 CV 26.600

Prius 1.8 HSD Executive 1.798 c.c. 136 CV 32.200

Prius 1.8 HSD Plug-in Advance 1.798 c.c. 136 CV 35.200

Prius 1.8 HSD Plug-in Executive 1.798 c.c. 136 CV 42.900

Angel Alonso

Agencia EFE

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