Inicio
DIESEL PARA TODO
Ambas versiones probadas recurren a la carrocería 5 puertas, en los acabados máximos (Dynamic en el Punto y Acenta en el Micra). De recortadas dimensiones, claramente por debajo de los 4 metros de largo (3,86 el Fiat y 3,72 el Nissan), son lo bastante amplios (sobre todo el Punto) para afrontar un uso mixto ciudad/carretera, con mecánicas que aunque no muy sobradas de caballos, permiten cruceros razonables con consumos realmente reducidos.
Polivalentes amplios
El Punto es en realidad el campeón de su categoría en habitabilidad, y el reciente ‘restyling’ no afecta en absoluto a su liderazgo, ya que la célula central no se ha modificado. Es el frontal el que más ha cambiado. Por dentro tenemos ahora un salpicadero bitono pero con los mismos huecos de antes, aunque el superior del salpicadero (sobre la guantera) es ahora más aprovechable. Pero los asientos han mejorado, los apoyacabezas -delanteros y traseros- estorban menos, hay ya mandos de la radio al volante, un claxon decente, y ya en opción, aire acondicionado (por climatizador dual) y detalles como el sensor de lluvia en el limpiaparabrisas o los traseros de proximidad al hacer marcha atrás.
El Punto es en realidad el campeón de su categoría en habitabilidad, y el reciente ‘restyling’ no afecta en absoluto a su liderazgo, ya que la célula central no se ha modificado. Es el frontal el que más ha cambiado. Por dentro tenemos ahora un salpicadero bitono pero con los mismos huecos de antes, aunque el superior del salpicadero (sobre la guantera) es ahora más aprovechable. Pero los asientos han mejorado, los apoyacabezas -delanteros y traseros- estorban menos, hay ya mandos de la radio al volante, un claxon decente, y ya en opción, aire acondicionado (por climatizador dual) y detalles como el sensor de lluvia en el limpiaparabrisas o los traseros de proximidad al hacer marcha atrás.
Los materiales del tapizado han mejorado, no así los plásticos del salpicadero, demasiado duros. La habitabilidad trasera para tres plazas es de lo mejor en su categoría, aunque aún se quede corta, y el maletero permanece a la cabeza del segmento de polivalentes, con poco más de 300 litros reales, llevando bajo su piso la rueda de repuesto (de emergencia, como la del Micra) pero de acceso interior en ambos.
Por su parte el Micra estrena una carrocería radicalmente distinta y muy llamativa, moderna y ‘retro’ a la vez, con sus faros saltones en posición elevada y su redondeada popa estilo años 40. Su frontal es gracioso, un poco ‘boquita de rana’ y su considerable altura (1,54 m, 6 cm más incluso que el alto Punto, que roza el metro y medio) se disimula más por el más acentuado arco del techo. Concesiones al diseño que no se justifican mucho por habitabilidad, pero que en conjunto no quedan mal, aunque echamos de menos algunas molduras protectoras (como las del Punto), en especial en estos coches de eminente vocación urbana.
Pero si el exterior puede parecer de capricho, el interior del Micra resulta sorprendentemente funcional. Hay bastantes huecos, portagafas, una guantera con tres partes -una de ellas oculta y deslizante, una bandeja que admite documentos en formato DIN A4-, un hueco secreto bajo el portavasos inferior central, bajo la consola, hueco bajo el asiento del acompañante, ganchos, etc… Además una bolsa (¿porqué sólo una) tras el asiento del acompañante y la banqueta trasera (plegable 60/40) se desliza sobre sus guías de modo que avanzándola se aumenta el volumen del maletero en detrimento del espacio para piernas de las plazas traseras.
Pero si el exterior puede parecer de capricho, el interior del Micra resulta sorprendentemente funcional. Hay bastantes huecos, portagafas, una guantera con tres partes -una de ellas oculta y deslizante, una bandeja que admite documentos en formato DIN A4-, un hueco secreto bajo el portavasos inferior central, bajo la consola, hueco bajo el asiento del acompañante, ganchos, etc… Además una bolsa (¿porqué sólo una) tras el asiento del acompañante y la banqueta trasera (plegable 60/40) se desliza sobre sus guías de modo que avanzándola se aumenta el volumen del maletero en detrimento del espacio para piernas de las plazas traseras.
Así, el maletero oscila de 251 a 371 litros de capacidad (en la práctica no llega a tanto; en la posición más avanzada se queda en unos 330 litros, que no está nada mal, aunque al precio de dejar un espacio para piernas trasero poco menos que simbólico, ya que la distancia entre ejes -2,43 m- es 3 cm menor que la del Punto). La rueda de repuesto, aunque normal, no es de la misma medida que las demás, lo que en el fondo es como si fuera de emergencia. Salpicadero y puesto de conducción cumplen sin más, con materiales aceptables aunque poco vistosos, con un volante sólo regulable en altura y unos asientos delanteros -sobre todo los respaldos- manifiestamente mejorables. Pero la posición de conducción alta -como en el Punto- es cómoda y desde luego, de especial agrado para las conductoras.
MECANICAS PARALELAS
Una vez en marcha, nos encontramos con dos motores de tacto muy parecido. Dos turbodiesel de baja cilindrada, con el par justo para su tamaño, que en el caso del Punto sorprende por su suavidad y silencio, mientras que en el del Micra (el 1.5 dCi de 65 CV del Renault Clio) lo hace por su buena respuesta para un motor sin ‘intercooler’, al precio de una mayor rumorosidad y aspereza de giro.
El Punto 1.3 JTD Multijet estrena una nueva generación diesel, con inyección ‘common rail’ de segunda generación (1.500 bares), inyectores multiorificio (5), culata multiválvula y turbocompresor de geometría fija. Es un motor compacto (menos de medio metro de largo) y ligero (130 kg completo con todos sus elementos), pese a llevar bloque de fundición, con el único ‘handicap’ de su reducida cilindrada: sólo litro y cuarto -1.251 cc-, algo escasa para un diesel multiválvula. De arquitectura larga, como se lleva hoy, (69,6 x 82 mm), habría sido preferible una culata de 8 válvulas (en vez de 16) y un ‘intercooler’ mayor, a fin de sacar el máximo partido del par a bajo régimen, ya que aunque anuncia 70 CV y 18,3 mkg (a 4.000 y 1.750 rpm, respectivamente) su tacto es casi el de un motor de gasolina; empieza a empujar a partir de las 2.000 rpm, para encontrarse a gusto entre 2.500 y 3.500, pudiendo estirarse hasta las 4.500 perfectamente, como buen multiválvula. Suave, voluntarioso y regular, se queda un poco corto -sobre todo con más de dos plazas- en carretera, obligando a utilizar el cambio con frecuencia. Con el aire acondicionado puesto este aspecto se acentúa aún más, y bajo la última ola de calor es fácil suponer que se ha visto obligado a trabajar en las peores condiciones, lo que explica que su consumo -aunque bajo- no haya sido especialmente brillante.
La casa anuncia 164 km/h y 13,4 segundos de 0 a 100 km/h, mientras que nuestras mediciones nos han dado apenas poco más de 160 km/h (en 5ª, rozando casi las 4.000 rpm, mientras que en 4ª ha hecho más de 150 km/h, a unas 4.800 rpm, ya en el corte de inyección) cubriendo el km desde parado en 36 segundos largos y el 0-100 km/h en 14,8 segundos. Ciertamente era una unidad muy poco rodada -menos de 1.000 km- pero lo cierto es que nos ha dado la impresión de estar ya al borde de la inframotorización, al menos en uso rápido interurbano. Por lo demás aguanta, perfectamente cruceros de 130/140 km/h y resiste bien en 5ª los repechos suaves siempre que se circule por encima de las 2.500 rpm, dando más la impresión -por giro y suavidad-, de tratarse de un motor de gasolina que de un diesel. Pero acusa un poco sus largos desarrollos (una 5ª de 41,2 km/h por 1.000 rpm es demasiado para un polivalente de su peso y potencia). Con un desarrollo como el del Micra -menos de 38 km/h por 1.000 rpm en 5ª- seguro que mejora sus cronos sensiblemente, consumo incluido.
El Nissan Micra diesel por su parte adopta ahora el motor 1.5 dCi de origen Renault, con la inyección directa también por ‘common rail’ pero bajo el sistema esférico radial de Delphi que lleva este motor, y sin ‘intercooler’, todo un cambio frente al 1.5d atmosférico de inyección indirecta y origen PSA de la anterior versión. Un motor que ya nos gustó mucho en el Renault Clio y que no nos ha defraudado en el Micra, ya que compensa su menor sofisticación -culata de 8 válvulas, carencia de ‘intercooler’, etc- con una cilindrada más generosa, que aunque tampoco llega al litro y medio, se queda cerca (1.461 cc). Algo más ‘cuadrado’ (76 x 80,5 mm), da 65 CV a 4.000 rpm y 16,3 mkg a 2.000 rpm, y se defiende estupendamente entre 2.000 y 4.000 vueltas, teniendo en las 3.000/3.500 su régimen ideal.
Aunque no llega a la brillantez de la versión 1.5 dCi con ‘intercooler’ (80 CV), este motor es muy honesto y se vale en esta carrocería de unos desarrollos algo más cortos (incluso más cortos que los del Clio 1.5 dCi de igual motor), que son los que marcan su pequeña supremacía dinámica frente al Punto. Así, si la velocidad máxima oficial es de 155 km/h y la aceleración en el 0-100 km/h de 17 segundos (cifras bastante más conservadoras que las del Fiat, eso sí), la unidad de prueba las ha mejorado ampliamente (ha hecho los 160 km/h, que está muy bien para un coche de su mala aerodinámica, y 14,4 segundos en el 0-100 km/h, cubriendo el km desde parado en apenas dos décimas de segundo menos que el Punto.
A cambio resulta más ruidoso y con más vibraciones, y como gira algo más deprisa, este inconveniente se nota bastante más. Aquí sí que no hay dudas sobre que mecánica llevamos; se nota que es diesel desde el primer momento. Pero como el Punto, tira muy bien a baja y media carga en carretera sobre las 3.000 rpm, (120/130 km/h de contador) y se recupera bien desde las 2.000, unas 500 rpm antes que el Punto, que sin embargo estira mejor a partir de 4.000 rpm.
En cuanto a consumos, el Punto 1.3 JTD anuncia un máximo urbano de 5,6 litros/100 km y un mínimo interurbano de 3,9, con un promedio combinado de 4,5, mientras que el Micra 1.5 dCi anuncia lo mismo en circuito urbano y una décima más (4,0 y 4,6) en el interurbano y mixto. En la práctica ambos son bastante optimistas, ya que según nuestras mediciones los dos pasan con creces de 7 en ciudad (hasta 7,5 con el aire acondicionado puesto) mientras que en carretera se muestra algo más sobrio el Nissan, sobre todo al régimen turístico de 90/100 km/h (4,5 litros/100 km, frente a 4,8 el Punto). Pero en autovía a 120/130 km/h los dos pasan claramente de 5 (5,5 el Micra y hasta 6,1 el Punto, explicable también por su menor rodaje).
En cuanto a consumos, el Punto 1.3 JTD anuncia un máximo urbano de 5,6 litros/100 km y un mínimo interurbano de 3,9, con un promedio combinado de 4,5, mientras que el Micra 1.5 dCi anuncia lo mismo en circuito urbano y una décima más (4,0 y 4,6) en el interurbano y mixto. En la práctica ambos son bastante optimistas, ya que según nuestras mediciones los dos pasan con creces de 7 en ciudad (hasta 7,5 con el aire acondicionado puesto) mientras que en carretera se muestra algo más sobrio el Nissan, sobre todo al régimen turístico de 90/100 km/h (4,5 litros/100 km, frente a 4,8 el Punto). Pero en autovía a 120/130 km/h los dos pasan claramente de 5 (5,5 el Micra y hasta 6,1 el Punto, explicable también por su menor rodaje).
Son consumos bajos pero no de mechero, que además suben bastante en conducción deportiva (más incluso que en ciudad) por culpa del recurso constante al cambio y los relativamente altos regímenes de giro. Lo que demuestra que bajar demasiado la cilindrada en los diesel no interesa tanto de cara al consumo (otra cosa son las emisiones).
Comportamiento
COMPORTAMIENTO NOBLE
Por último en comportamiento los dos están a la altura de las circunstancias, siendo muy parecido en los dos. Pero con la salvedad de que el Punto ha ido a menos y el Micra a más. En efecto, Fiat ha mejorado el confort de su polivalente universal en sus versiones más turísticas (en las deportivas ya es otra cosa) gracias a unos tarados más suaves de suspensión, con una amortiguación más blanda y mayor recorrido de suspensiones, yendo el tren delantero ahora 1 cm más alto. El resultado es un mayor confort sobre buen piso, que junto a los asientos más cómodos marca un nivel superior sobre el más ‘rugoso’ Micra. Pero a cambio el coche balancea ahora más en curva, y junto a los neumáticos 185/60 HR 14 (en llantas de 6 x 14 en el nivel Dynamic) que se agarran bastante, la inclinación puede resultar llamativa y el subviraje excesivo. El resultado es que resulta menos ágil que el anterior Punto en conducción rápida, aunque igual de seguro.
A cambio el Micra ha ganado un bastidor mucho más rígido que el del viejo modelo, y con un eje torsional trasero muy bien resuelto, barra estabilizadora y llantas de 15 pulgadas, con una medida menos de goma (175/60 HR 15), presenta un comportamiento más ágil en terreno virado, al precio de ser algo más sensible al mal piso. Los conductores tranquilos preferirán sin duda el Fiat, muy predecible por otro lado, mientras que a los más deportivos les encantará el equilibrio del Micra, más neutro en pleno apoyo, sin llegar a ser (ni de lejos) nada nervioso.
A cambio el Micra ha ganado un bastidor mucho más rígido que el del viejo modelo, y con un eje torsional trasero muy bien resuelto, barra estabilizadora y llantas de 15 pulgadas, con una medida menos de goma (175/60 HR 15), presenta un comportamiento más ágil en terreno virado, al precio de ser algo más sensible al mal piso. Los conductores tranquilos preferirán sin duda el Fiat, muy predecible por otro lado, mientras que a los más deportivos les encantará el equilibrio del Micra, más neutro en pleno apoyo, sin llegar a ser (ni de lejos) nada nervioso.
En cuanto a direcciones, siendo ambas de asistencia eléctrica, nos quedamos con la del Punto, un poco más directa y que con la asistencia ‘dual’ (posición ‘City’ en ciudad) permite un tacto algo mejor en carretera). En el cambio, por el contrario, nos quedamos con el del Micra, más preciso y de mejor guiado que el más blando y gomoso del Punto. Y en la frenada, con discos ventilados delanteros de similar diámetro y tambores traseros, junto a un peso casi idéntico, los resultados tampoco difieren mucho entre los dos, con ligera ventaja del Micra en resistencia y distancias finales, y de tacto para el Punto.
En cuanto a equipamiento, y tratándose de los niveles superiores, es sin duda muy completo, aunque mejorable. Ambos traen espejos exteriores de regulación eléctrica y cierre con telemando (pero en ambos los cristales traseros son manuales, frente a los eléctricos delanteros). Tenemos de serie el ABS, los airbags delanteros, la radio con lector CD y mandos al volante y el ordenador de a bordo, pero el aire acondicionado es opcional en los dos, lo mismo que las llantas de aleación. El Fiat presenta alguna ventaja adicional (faros antiniebla -que el Micra no monta ni en opción-, dirección ‘dual drive’, doble regulación de volante, etc) y muchos más opcionales, entre ellos (a partir de este otoño) el ESP opcional (con sistema de retención en cuesta). El Micra por su parte incluye también de serie los airbags laterales y cuenta con la opción de apertura sin llave (no demasiado práctica, a nuestro juicio), yendo la mayoría de los extras englobados en un pack único. Pero en cualquier caso ambos van bien servidos para su nivel y precio.