Funcionamiento del sistema de inyección Bosch Motronic MP3.1

Sistema de inyección multipunto intermitente montado por Citroen y Peugeot.
La unidad de control gobierna inyección y encendido para un mejor aprovechamiento del motor en cualquier régimen de r.p.m. y en cualquier condición de carga.
La UCE elabora las señales de acuerdo a la información que recibe de:

Una vez elaboradas las señales la UCE gobierna:

- Relé de inyección
- Relé de electrobomba
- Amplificador de encendido (dos señales en encendido DIS)
- Electroválvulas de inyección

Otros sistemas que reciben señales de la UCE son:

- Lámpara de avería
- Enchufe de autodiagnóstico
- Cuentarrevoluciones

El sistema es de tipo Presión - Velocidad, las funciones las realiza bajo una cartografía pregrabada en la memoria.
El funcionamiento del sistema de inyección Bosch Motronic MP3.1 comienza al accionar la llave de contacto.
Uno de los extremos de la bobina del relé de inyección es alimentado con tensión negativa constante, el otro extremo de la bobina al recibir señal de positivo de contacto cierra los contactos y pone en comunicación el positivo de batería y la salida, alimentando a la UCE, a las electroválvulas de inyección y al positivo de la bobina del relé de la bomba.
El relé de bomba actúa cuando la UCE envía una señal de mando al negativo de la bobina, si la UCE no recibe señal de r.p.m. abre el circuito quedando sin tensión los elementos que gobierna este relé.
Cuando la UCE recibe señal de r.p.m. a través del captador inductivo, envía la señal de mando al relé de bomba y este cierra el circuito, alimentando la bomba de combustible y la válvula de aire adicional.
La UCE determina el tiempo básico de inyección en función de la presión en el colector de admisión y las revoluciones del motor, estas informaciones se las suministran el sensor de presión absoluta (MAP) alojado dentro de la unidad de control y el captador inductivo de R.P.M. - P.M.S.

Este tiempo básico es corregido en función de la tensión de entrada a la UCE desde la batería, si la tensión es baja la UCE alarga los tiempos de inyección y de señal al amplificador.
En la fase de correcciones, analiza las informaciones de llenado de los cilindros y de la riqueza de mezcla deseada en cualquier punto de funcionamiento del motor, obteniendo las informaciones del potenciómetro de mariposa, del potenciómetro de CO, de la sonda de temperatura de agua y temperatura de aire aspirado, con estos datos elabora el ángulo de avance y tiempo de inyección efectivo basándose en los mapas cartográficos grabados en la memoria.
En el momento del arranque y en la fase de postarranque, la UCE alarga los tiempos de inyección y retrasa el encendido para una mejor puesta en marcha, siempre en función de la temperatura de motor.
El aumento de caudal de combustible es compensado con el aumento de caudal de aire proporcionado por la válvula de aire adicional, actuando sólo cuando el motor está frío.
Conforme va calentándose el motor la unidad va avanzando el encendido hasta el valor que tiene pregrabado en memoria.
En marcha normal al pisar el acelerador, desplazamos la mariposa y salimos del régimen de ralentí, dejando pasar más cantidad de aire a los cilindros y por lo tanto variando la depresión en el colector de admisión.
La UCE analiza las señales provenientes del sensor de presión absoluta y en función del régimen de revoluciones, de la temperatura de motor y de la temperatura de aire aspirado calcula el tiempo de inyección y el ángulo de avance idóneo para ese momento.

El potenciómetro de mariposa informa al calculador del punto exacto de esta, la variación de su posición se traduce en una variación de tensión, la UCE la analiza junto a los datos de los captadores principales y envía un señal a los inyectores para suministrar más caudal de gasolina, necesario para el aumento del caudal de aire.
En la posición de mariposa cerrada y si el régimen de revoluciones es superior al fijado por el fabricante, se produce el corte de alimentación en deceleración y los inyectores dejan de trabajar, la alimentación se restablece por debajo de los límites prefijados.
Si la información es de plena apertura y no se han alcanzado las r.p.m. máximas se produce un enriquecimiento de la mezcla, si se han alcanzado las r.p.m. máximas se produce el corte de inyección para evitar que el motor se pase de revoluciones, una vez ha disminuido la velocidad de rotación, la alimentación se restablece.
El amplificador del encendido situado fuera de la UCE recibe de esta una señal de mando y la amplifica para abrir o cerrar el circuito primario de la bobina de alta tensión, también es el encargado de determinar el tiempo de conducción de la bobina o ángulo de cierre.
Un elemento que interviene en el avance al encendido es el ajustador del número de octanos, dependiendo de la posición en la que se encuentre colocado, la UCE reconoce el tipo de gasolina empleado, tomando para cada una de ellas un mapa cartográfico distinto de ángulo de avance.

El amplificador recibe el positivo de la llave de contacto y el negativo a través de uno de los terminales, la señal de mando que llega de la UCE es amplificada y realiza el corte en el borne 1 de la bobina de alta tensión, si el encendido es estático la UCE envía dos señales de mando, son amplificadas y se realiza el corte alternativamente en los dos primarios de la bobina de encendido.
Con el aire acondicionado en marcha, se avanza el encendido para proporcionar mayor potencia durante el ralentí.
En motores con cambio de marchas automático, la UCE de la inyección, recibe información de la transmisión automática y durante el cambio retrasa el encendido para aumentar el par motor.
La UCE gobierna el negativo de las electroválvulas de inyección mandando impulsos de onda cuadrada, lo hace a través de una etapa de salida para todas ellas.
La regulación del régimen de ralentí se realiza a través de un tornillo situado en by-pass con la mariposa de aceleración.
La regulación de CO se realiza a través de un potenciómetro situado en el vano motor.
La unidad de control es de las llamadas inteligentes, ya que incorpora lámpara de aviso de fallo en el sistema de inyección o encendido, memorización de averías, autodiagnóstico y función de marcha de emergencia, tomando unos valores prefijados en caso de fallo de alguno de los captadores principales.
En vehículos catalizados se añaden funciones adicionales para mejorar las prestaciones.
Para optimizar la mezcla la UCE analiza la señal eléctrica enviada por la sonda Lambda, llega a la temperatura de trabajo más rápidamente a través de una resistencia calefactora, se suprime el potenciómetro de CO.
Incorporan la purga de los vapores del depósito de combustible, a través de electroválvulas gobernadas por la UCE los gases acumulados en un depósito de carbón activo son enviados al colector de admisión.

Variaciones según fabricantes y modelos

CITROEN

AX 1.4 GTI

Se sustituyen los dos reles por un relé doble
Motor de ralentí en lugar de válvula de aire adicional
A través del relé doble se alimenta el positivo de la lámpara de avería

AX 1.4 GTI Kat

Las mismas variaciones que el modelo sin catalizar
Incorpora sonda Lambda calefactada
Válvula de canister pulsada
Válvula de canister interrupción
Sin potenciómetro de CO

BX 1.9 GTI / ZX 1.9

Se sustituyen los dos reles por un relé doble

XM 2.0 Kat

Motor de ralentí en lugar de válvula de aire adicional
Incorpora sonda Lambda calefactada
Válvula de canister
Sin potenciómetro de CO

PEUGEOT

106 1.4

Información del termostato del A/C
Información del presostato del A/C
Incorpora un calefactor para la caja de mariposas
Se sustituyen los dos reles por un relé doble
Motor de ralentí en lugar de válvula de aire adicional
A través del relé doble se alimenta el positivo de la bobina de encendido

106 1.4 Kat

Las mismas variaciones que el modelo sin catalizar
Incorpora sonda Lambda calefactada
Válvula de canister pulsada
Válvula de canister interrupción
Sin potenciómetro de CO

605 2.0 Kat

Motor de ralentí en lugar de válvula de aire adicional
Incorpora sonda Lambda calefactada
Válvula de canister pulsada
Válvula de canister interrupción
Sin potenciómetro de CO

Valores para el sistema de inyección Bosch Motronic MP3.1

Régimen de ralentí                   

800 - 900 r.p.m.

Contenido de CO

Sin Kat        1.0 - 2.0 %

Con Kat  máx. 0.4 %

Bomba de gasolina

Presión de gasolina

Presión regulada       

2.3 - 2.7 bar (con depresión)

2.8 - 3.2 bar (sin depresión)

Presión residual       

1.0 bar min. (en 20 minutos)

Sonda de temperatura de agua

Resistencia:

20ºC..................... 2.2 - 2.8 KOhm.

40ºC..................... 1.0 - 1.4 KOhm.

80ºC..................... 270 - 380 Ohm.

Sonda de temperatura de aire

Resistencia:

10ºC..................... 3.4 - 4.2 KOhm.

20ºC..................... 2.2 - 2.8 KOhm.

40ºC..................... 1.0 - 1.4 KOhm.

Válvula de aire adicional

Tensión      11 - 14 V

Resistencia 10 - 80 Ohm.

Electroválvulas de inyección   

Tensión      12 V

Resistencia 14 - 18 Ohm.

Potenciómetro de Mariposa

Tensión de alimentación

bornes 1 - 2................4.6 - 5.3 V

Tensión de salida (variable)

bornes 3 - Masa..........0.5 - 4.6 V

Potenciómetro de CO

Tensión de alimentación

bornes 1 - 3................4.6 - 5.3 V

Tensión de salida (variable)

bornes 2 - Masa..........0.1 - 1.2 V

Sensor de RPM y PMS

Resistencia 290 - 640 Ohm.

Conexiones de la UCE del sistema Bosch Motronic MP3.1