La visión del conductor sobre el cofre inclinado insinúa potencia merodeando bajo él, y no quedamos decepcionados. Con un V6 de alto revolucionamiento que tira bien pasadas las 7000 rpm, la FX35 alcanzará las 60 mph en una pizca por arriba de los seis segundos, incluso con tracción total. La juguetona FX50 V8 cubrirá esto en poco más de cinco segundos.

Aunque ambos motores giran libremente y generan más caballaje que torque (y funcionan con gasolina Premium sin plomo), el V8 es el más suave de los dos y con automáticas de siete velocidades uno nunca está escaso de propulsión. El contrincante seis cilindros en línea 3.0 litros de turbos gemelos del X6, es más rápido, más flexible y más suave que la FX35, y esperamos que el V8 de turbos gemelos del X6 dejará atrás a la FX50. Sin embargo, usted raramente utilizará todo el desempeño de cualquiera de ellos en la mayoría de carreteras; el X6 tiende a costar de $10,000 a $15,000 más que la FX; y siendo un 10 por ciento más pesado el X6 no igualará a la FX en millaje.

La nueva automática de siete velocidades hace todo lo que debe, con rápidos cambios de marchas hacia arriba o abajo, que tienen una firmeza tranquilizadora cuando usted va con prisa y una sedosidad más apagada a velocidades menores. La transmisión ofrece igualación de revoluciones en cambios hacia abajo para mayor suavidad y menor desgaste sobre el vehículo y los ocupantes; modo Snow; dos relaciones de sobremarcha para un relajado viaje en autopista a velocidades de crucero; y es uno de los principales colaboradores para los mejorados índices de millaje a pesar de la potencia añadida. Cuando funciona en modo manual, no hará un cambio hacia abajo automáticamente, incluso si pisa a fondo el acelerador en la marcha más alta.

El sistema disponible de tracción total trabaja sin intervención o retroalimentación del conductor; pone la potencia sobre el piso de la manera más eficiente y si eso no es suficiente el control de tracción echa una mano. Aunque tiene una holgura al piso de 7 pulgadas, estas máquinas no están diseñadas para recorridos todoterreno y cualquier cosa más que una playa mojada es pedir mucho.

Los modelos de tracción total están calificados para remolcar 2,000 libras con V6 y 3,500 con el V8; remolcar no se recomienda con las V6 de tracción trasera.

Si la mayor parte de su manejo transcurre viajando al trabajo desde los suburbios, nosotros sugeriríamos el V6 por su mejor millaje, toque menos agresivo del acelerador y llantas de marcha más blanda.

Los frenos son de disco en las cuatro ruedas y en la FX50 encontramos en ambos extremos unos robustos discos de 14 pulgadas con calipers multipiston pintados en color plata. Combinados con las llantas de desempeño de verano, pueden detener el vehículo con rapidez y no tienen problemas con la atenuación en aplicaciones repetidas. Infiniti asegura que los rines Enkei de 21 pulgadas con la FX50 son tan ligeros como los de 18 pulgadas de la competencia, lo cual ayuda a explicar porqué la FX50 más pesada por 800 libras, se detiene casi tan bien como el coupé G37S con básicamente los mismos frenos pero llantas más estrechas.

Debajo, la FX es esencialmente un coche con mayor holgura al suelo; los semiejes delanteros de hecho van desde la caja de cambios a las ruedas. La mayoría de las piezas de la suspensión y las subestructuras son de aluminio, y la ligereza impartida de esa manera hace más fácil conseguir un buen acuerdo entre marcha y manejo. Las bases son resortes helicoidales, grandes barras estabilizadoras, distribución de peso relativamente neutral y llantas de ancho 265 independientemente del modelo; las llantas solo cambian en perfil, o por las llantas de desempeño disponibles con el V8.

La FX se mueve con firmeza, más como un sedán deportivo que como una crossover, y las únicas SUV o crossover que tienen la misma tendencia al desempeño sobre la suavidad, son los vehículos deportivos Acura RDX y BMW X3, X5 y X6, y cualquiera con el emblema AMG. Afortunadamente la FX tiene una estructura muy rígida para construir sobre ella, así que la marcha no resulta sacudidora o dura a menos que sea un camino realmente malo.

A pesar de la distancia entre ejes extra, los delgados costados de las llantas y la orientación al desempeño, la FX sigue permitiendo algo de cabeceo hacia adelante y atrás, y poner tanto peso como éste sobre un bache con velocidad en una configuración como ésta, no se hace con garbo. Pero ataque una carretera sinuosa, y el impresionante agarre de las llantas asimétricas Dunlop SP Sport, la dirección con muy buen peso, la firme rigidez al balanceo y el balance de peso casi neutral, la hacen divertida de manejar con una enorme capacidad para una caja robusta.

Una FX50 con paquete Sport también añade la suspensión CDC (Continuous Damping Control) y dirección trasera activa. A menos que esté en una pista de carreras, es mejor dejar el CDC en modo Automatic, donde combina tan bien las solicitudes de confort y precisión, que el modo Sport raramente le permite ir mucho más rápido. La dirección activa es una cremallera controlada electrónicamente montada bajo y detrás del diferencial trasero, que cambia el ángulo de las ruedas traseras hasta 1 grado para incrementar la estabilidad y ayudar en maniobras y transiciones muy vigorosas. Aunque la amortiguación y la dirección activas están bien, las llantas de verano son todo lo que necesita si la mayoría de sus giros los realiza sobre rampas de acceso. El BMW X6 con un paquete Sport obtiene mejores números máximos de agarre y frenado, pero el X6 no se siente tan divertido, suave o feliz haciéndolo.

Además de una marcha no adecuada para algunas infraestructuras del Medio Oeste, el otro inconveniente es el ruido que puede filtrarse de las llantas y el camino. En algunas superficies de autopista las llantas traseras cantan, pero pueden ser ahogadas fácilmente por el sistema de audio a niveles bajos de escucha.

Si su FX tiene el paquete Technology, prepárese para las ocasionales señales y sensaciones de timbres, tonos metálicos y otros sonidos de advertencia. Con un control de crucero que puede seguir a un vehículo y utilizar los frenos automáticamente para mantener la distancia, éste también le advierte de una colisión inminente cuando no está viendo hacia donde va. El sistema de desviación de carril LDW (Lane Departure Warning) no es a prueba de errores; una vez pareció confundir manchones de agua con el desvió de un carril sin marcar y está encendido cada vez que arranca el coche, por lo que debe presionar el botón para detener falsas alarmas.

Ver hacia delante no es un problema, a menos que usted sea bajo de estatura y el gran espejo y la combinación de poste de la puerta y pilar del techo bloqueen la visión lateral hacia delante, o si necesita meterse a través de una espacio estrecho porque los bordes delanteros de la carrocería no están definidos y están ahí en alguna parte. Hacia atrás, los postes inclinados, el cristal mínimo y las cabeceras traseras, conspiran contra usted, aunque el limpiaparabrisas trasero limpia la mayor parte del cristal que puede ver. Infiniti tiene un punto por su asistente de estacionamiento llamado Around View: con la vista de la cámara trasera desplegada sobre el lado izquierdo de la pantalla del tablero, el lado derecho presenta una imagen aérea del vehículo y sus alrededores digitalizada utilizando las señales de las cámaras laterales, frontal y trasera. Es una mejor configuración que el sistema de estacionamiento automático de Lexus.

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