El Challenger es un coche grande de tracción trasera y se siente como tal. No obstante, entre más sube en la escala de potencia y desempeño, más ligero parece sentirse. Usted no lo confundirá con un Mustang, es demasiado pronto para hablar del Camaro, y otros coches 2+2 de dos puertas en similar rango de precio, como un BMW Serie 3, un Infiniti G37 o un Audi A5, no son viables para comparar ya que son animales diferentes. Y está bien pensar en el Challenger SRT8 como un animal: una animal bien portado, pero siempre listo a flexionar sus músculos buscando una presa.

El Challenger SE se maneja mucho como el Charger, ya que el Challenger se basa en el Charger con solo cuatro pulgadas extraídas entre las ruedas delanteras y traseras. Hay suficiente empuje para mantener el paso con el tráfico rápido, aunque probablemente no con un Mustang V6 automático. El Challenger SE sólo viene con una automática de cuatro velocidades. Al igual que el motor y el peso, la automática es una de las razones de que el SE sólo obtenga de 2 a 3 mpg más en el ciclo de ciudad de la EPA que los modelos R/T con 50 por ciento más de potencia. Si usted busca una apariencia distintiva con espacio para la familia sobre cierto presupuesto, el SE lo entrega, pero tenga en cuenta que no pasará mucho tiempo antes de que alguien en un Mustang rete a su Challenger con pocas posibilidades de respuesta.

El siguiente nivel es el Challenger R/T. A nosotros nos parece que los $9,000 extra por encima de un SE, tendrán más efecto sobre las ventas que el millaje de combustible. El R/T incorpora un Hemi V8 que produce de 371 a 376 caballos de fuerza, junto con una suspensión más firme, frenos y llantas más grandes, y opción de una fuerte transmisión manual de seis velocidades o una automática de cinco. Uno podría decir que el más divertido es el R/T. No hay necesidad de estacionarlo en el invierno y no ofrece una marcha miserable solo porque los caminos son malos. El R/T se mueve bastante bien. Dodge cita un tiempo de 0 a 60 mph de 5.5 segundos con la nueva transmisión manual de seis velocidades. Esa potencia llega con fuerza, pero descubrimos que se agota rápidamente, ya que la línea roja está a solo 5700 rpm. Esto significa que los conductores que elijan la manual tendrán que cambiar mucho durante maniobras en busca de desempeño. La sexta no hace mucho en pista o ciudad. Es estrictamente una marcha para autopista dirigida a conseguir economía de combustible; en sexta, el R/T viaja como un minino, produciendo 1800 rpm a 80 mph. Nosotros creemos que el R/T será el modelo más popular. Los $10,000 ahorrados contra un SRT8 comprarían mejoras en frenos, suspensión y llantas de acuerdo a sus preferencias y especificaciones, o una seria mejora de motor que lo mantendría bastante adelante de cualquier Dodge no etiquetado Viper.

Comparado contra un Mustang GT500 con transmisión manual de seis velocidades, el SRT8 con su automática es sólo ligeramente más lento, aunque usted no puede llamar “lento” de 0 a 60 mph en los cuatro segundos altos y el cuarto de milla en 13 segundos en coches de producción de $40,000. Contra un Mustang GT de menor precio, el SRT8 es más veloz, sugiriendo que en aceleración usted obtiene lo que paga. Contra un Charger SRT8, el Challenger es sólo ligeramente más rápido, y el asiento trasero de un Charger con techo en pendiente no es significativamente más confortable que el del Challenger.

Es fácil hacer que el Challenger vaya rápido, solo pise el acelerador y apunte hacia donde quiere ir. El control de tracción hace un muy buen trabajo convirtiendo el patinado en empuje controlado y es más fácil de lanzar que con la mayoría de transmisiones manuales de alto desempeño. Hay una sensación sólida en cambios rápidos hacia arriba, y aunque no hace tan rápido los cambios manuales hacia abajo, bajará incluso a primera. Al final de la recta los grandes frenos del SRT8 hacen un trabajo loable reduciendo el ritmo, igualando al GT500 y solo un poquito lejos de algunos coupés más ligeros que establecen un punto de referencia. Hay mucho recorrido en el pedal del freno, así que un toque inicial puede que no sea lo que espera, pero mantenga la presión y se detendrá rápidamente.

A velocidades de crucero el Challenger es civilizado. Hay autoridad en la nota de escape, pero no siente como un grito de megáfono hasta que pisa a fondo y es recompensado con un satisfactorio retumbido que se hace más aullante según acelera; los coches con caja manual utilizan silenciadores diferentes y tienen un tono más profundo. La automática entrega cambios hacia arriba vigorosos y sin sacudidas y saca la primera con prisa a menos que usted pise con fuerza el acelerador. Hará un cambio hacia abajo una vez, o de nuevo, si usted le da un pisotón.

El Challenger es demasiado grande y pesado para merecer alguna consideración como coche deportivo y no es ideal para lanzarlo en circuitos estrechos o carreteras de montaña. Si embargo, está cerca de sorprender (si usted no conoce la división SRT) por lo bien que el SRT8 se las arregla con el peso y no se siente como el coche grande y pesado de nariz que es. El balanceo de la carrocería es considerable, pero el agarre de las llantas opcionales Goodyear F1 Supercar es sustancioso y el coche está sorprendentemente bien equilibrado en los giros. De hecho, es bastante fácil dirigir al SRT8 con las ruedas traseras o hacerlo deslizar. Eso habla bien del trabajo que hicieron Dodge y SRT con la geometría de la suspensión. En comparación, el modelo R/T actúa mucho de la misma manera, pero sus reacciones son un poco más lentas. La potencia no es tan inmediata, la dirección no es tan precisa, los frenos no son tan fuertes, y el peso no se transfiere tan rápidamente. Es posible perturbar ambas versiones, pero realmente tiene que trabajar en ello o estar totalmente distraído. Manejando tranquilamente usted rara vez será dominado por el control electrónico de estabilidad, y para aquellas ocasiones y pistas en que el control de estabilidad puede resultar un perjuicio para conductores avanzados, puede ser apagado completamente en los coches con transmisión manual.

Muchas de las razones de que el SRT8 despliegue tal desempeño (entre ellas los ligeros rines de aluminio forjado, la suspensión independiente con un generoso uso de aluminio, y la buena calibración de resortes y amortiguadores), también contribuyen a una marcha decente. El SRT8 es bastante suave y silencioso cubriendo largas distancias y se comporta bien incluso en carreteras en muy mal estado; en carreteras planas como tabla no disfrutará de una ventaja significativa respecto al eje trasero rígido del Mustang, pero según se deteriore más la superficie, el Challenger más balanceado debe arreglárselas mejor incluso aunque es más pesado. La masa del Challenger se hace más evidente al frenar con fuerza sobre una superficie ondulada, un lugar donde muchos coches más ligeros y menos calibrados tienen el mismo problema.

Ya sea que esto lo amplifique el enorme volante o solo sea parte del ajuste como el largo recorrido del pedal, la sensación de la dirección, incluso en el SRT8 con su dirección ajustada al desempeño, no es tan precisa como la de los Mustang. La dirección es bastante rápida, con menos de tres giros de tope a tope, y parece que barajar el tercio inferior del volante entre sus manos es la forma más efectiva de ganar tiempo, ya que así usted no consigue mucha reacción y esta manera es la más adecuada para hacer las correcciones menores que pide el coche en vez de tirar demasiado del volante. La maniobrabilidad a bajas velocidades es la normal para un coche grande.

Sobre la base de la economía de combustible, el SE es el único que querría utilizar como coche para viajar al trabajo, pero hasta que se hagan más populares usted será un objetivo involuntario para que la gente le eche un vistazo más de cerca. Los otros son más adecuados para retozones locales, fines de semana u ocasiones especiales de manejo, ya sea en pista, calle, o ambos.

Uno de los mayores avances respecto a la era del Challenger original está en la iluminación, y los faros bi-xenón del SRT8 permiten manejarlo con seguridad a velocidades de freeway o a través de carreteras rurales en la oscuridad sin luna. Y con un toque alemán en las líneas de descendencia, las luces de niebla pueden utilizarse sin los faros, al menos donde es legal iluminar el camino en vez de la niebla.

Finalmente, con la aerodinámica dictando cada vez más la forma y los patrones de viento, fue refrescante encontrar que el nuevo Challenger puede manejarse confortablemente con las ventanas abajo sin golpetear a los ocupantes con el aire o sufrir el estruendo en los oídos. Admítalo, por lo menos en parte la razón de que compre uno es que lo vean.

© 2009 NewCarTestDrive.com