La marcha de la Tahoe es bastante buena para una SUV grande y pesada y se maneja mucho menos como una camioneta que su predecesora. No diremos que se maneja como un coche, al menos que ningún coche de menos de 10 años de antigüedad ya que esos también han avanzado.

La Tahoe utiliza una suspensión delantera independiente y suspensión trasera de cinco enlaces, con resortes helicoidales en ambos extremos. Hay un notable balanceo de la carrocería, algo de cabeceo en los desniveles de las interestatales, y sumergimiento de la nariz al frenar con fuerza, pero estas características se esperan de una camioneta y hacen un buen trabajo comunicando con cuanta fuerza la está presionando mientras mantiene la estabilidad. Se ofrecen múltiples ajustes de suspensión, con una configuración de marcha suave de serie con la mayoría; la Autoride que provee amortiguación en tiempo real y nivelación automática de la parte trasera en la LTZ; y el paquete Z71 para uso todoterreno. La Z71 es firme y configurada más hacia la velocidad sobre terreno accidentado que a la suavidad para lo máximo en articulación, y la Autoride probó ser útil sobre carreteras de superficie variable o remolcando; recuerde que la nivelación automática de la camioneta no es sustituto de una adecuada distribución de peso en el enganche.

Nosotros preferimos los rines de diámetro más pequeño sobre los de 20 pulgadas. La marcha fue confortable pero para nada blanda o esponjosa con las llantas más altas sobre los rines de 17 pulgadas, y una camioneta con las unidades de 20 pulgadas nos llevo sólo ligeramente más rápido a lo largo de una carretera sinuosa que los de 18, y esa diferencia es fácilmente atribuible a que las llantas de los rines de 20 pulgadas están más orientadas al desempeño. Los rines de 20 pulgadas pueden lucir bien, pero vienen con llantas con casi tres pulgadas menos de área en los costados y eso proporciona mucho menos amortiguamiento para absorber baches a lo largo del camino. Nosotros recomendamos probar los de 20 antes de comprar.

La dirección de la Tahoe está entre lo mejor de las SUV grandes basadas en camionetas, de muy buen peso y nada de juego o sensación vaga. Las camionetas de tres toneladas de más de seis pies de alto no cambian de dirección como los coches, y si se aproxima a una curva demasiado rápido la Tahoe entra en subviraje y pierde velocidad; lo predecible y la consistencia son ideales para el conductor promedio de la Tahoe.

El 4.8 litros del modelo base es un motor suave y capaz que requiere algo de revoluciones para generar su potencia. Mejorando a un 5.3 litros se agregan aproximadamente 25 HP y 35 lb/ft de torque, pero más importante, añade más marchas con una automática de seis velocidades, así que acelera cómodamente y remolca mejor sin perdida en economía de combustible.

Un 5.3 litros y una automática de seis velocidades son más que suficientes para una Tahoe, y la transmisión de seis velocidades deja que el motor utilice su modo cuatro cilindros un poco más que antes; requiere combustible para generar potencia y mover a la Tahoe en carretera, independientemente del número de cilindros que se usen. No se puede diferenciar entre las versiones de 310 y 320 HP del 5.3, pero el bloque de aluminio quita una pocas libras del frente.

Las transmisión tomará las decisiones correctas de selección de marchas, con menos renuencia a bajar una velocidad que la anterior automática de cuatro velocidades, y cuenta con un modo Tow/Haul para tirar de un remolque sustancioso. También ofrece un modo manual por medio de un botón, pero primero debe mover la palanca de cambios a la posición M. Activar el modo Tow/Haul cambia la señal de cambio de carril de un toque, de tres parpadeos a seis, una función útil.

La capacidad máxima de arrastre se lista en 8400 libras (8200 con 2WD), pero es asumiendo que usted va solo en una camioneta vacía. Si usted planea traer amigos, cosas y un remolque de más de 6,500 libras, le recomendamos ver una Suburban.

La Tahoe LTZ puede equiparse con un V8 6.2 litros de 395 HP y 417 lb/ft de torque. Ésta es una versión ajustada ligeramente a la baja (8 caballos menos) del motor utilizado en la Yukon Denali, la Cadillac Escalade y algunas Crew Cab GM de media tonelada. El lujo normalmente añade peso y con el 6.2 la LTZ debe ser la SUV full size GM más rápida, y a diferencia de la Denali y la Escalade, la LTZ ofrece rango bajo 4WD.

Suena contradictorio, pero manejar la Tahoe Hybrid es a la vez diferente e igual. No tiene que hacer nada distinto para manejarla, y el sistema a gasolina y electricidad controla todo automáticamente. Girar la llave la enciende, pero no siempre arranca el motor a gasolina como está acostumbrado; esto ocurre más a menudo a temperaturas extremas y más cuando elegimos Reversa en vez de Drive.

A velocidades muy bajas la propulsión híbrida es sólo con potencia eléctrica, y debe tener cuidado con la gente caminando enfrente de usted en los lotes de estacionamiento ya que sólo hay ruido de las llantas. En circunstancias ideales, el sistema llegará a las 30 mph sólo con impulso eléctrico, pero en la mayoría de casos el motor a gasolina se enciende aproximadamente a 10 mph. Normalmente apaga el motor a gasolina cuando el vehículo no se mueve, y si la mayor parte del tiempo su pie está en el acelerador, lo que lo impulsa es una combinación del motor a gasolina y los motores eléctricos.

Si pisa con fuerza el acelerador, por ejemplo al atravesar una calle concurrida, hay un momento, una fracción de segundo antes de que el motor a gasolina arranque y el sistema entregue todas sus 367 lb/ft de torque, así que debe probar eso en espacio abierto un par de veces para saber exactamente como responderá la camioneta. Hay suficiente potencia para mover a la Hybrid con facilidad (y un remolque de 4000-6000 libras), aunque puede sonar raro al principio según el motor a gasolina llega a ciertas revoluciones y se mantiene ahí mientras la camioneta se pone a nivel con él.

El sistema híbrido utiliza un V8 6.0 litros de ciclo Atkinson y dos motores-generadores eléctricos dentro de la transmisión con cuatro marchas convencionales, ya que en ciertas condiciones de carga alta éstas son las más eficientes. El paquete de baterías de 300 volts está bajo la segunda fila, así que no ocupa espacio de carga.

Ese paquete de baterías es cargado por los motores-generadores cuando el motor a gasolina está en funcionamiento y cuando se está moviendo con el pie fuera del acelerador, como en descensos y aproximándose a señales de stop. La energía que normalmente sería convertida en calor por los frenos, es utilizada para recargar el paquete de baterías, lo cual es el porqué la ventaja de economía de combustible de la Hybrid está principalmente en ciudad.

Aunque la pantalla de navegación muestra que la batería se está cargando cuando su pie se despega del acelerador, el indicador de economía no gira del lado de carga hasta que se presiona el pedal del freno, y no se mueve mucho hasta que el pedal se aplica con fuerza. Esto hace al pedal del freno un poco susceptible al maniobrar y también hace que la mayoría de conductores se detengan con más sacudidas, ya que la energía que está siendo recapturada para cargar disminuye con la velocidad así que los frenos lo resienten. Este es un comportamiento típico de los híbridos y la práctica eventualmente suavizara las cosas, pero es difícil igualar a una Tahoe no híbrida en suavidad de frenado.

Descubrimos que el frenado con motor para controlar la velocidad en descensos largos, no incrementa apreciablemente el índice de carga como esperábamos; la compresión del motor a gasolina ayudó, pero la necesidad total de los frenos nos sorprendió. La batería podía haber estado completamente cargada (poco probable después de subir la cuesta) pero nunca vimos el nivel de carga en la pantalla. También descubrimos, mientras descendíamos una colina estrecha y sinuosa que hizo apestar los frenos, que si pisa con fuerza el pedal del freno hay un retraso momentáneo antes de que la aguja gire a nivel alto de carga. En comparación, con una Tahoe con motor gasolina, con la cual hubiésemos podido utilizar la palanca y las marchas extras para un control ideal, no habríamos tenido unos frenos olorosos al pie de la colina.

No creemos que la ventaja de 250 libras de la Tahoe normal sobre la Hybrid haga diferencia, pero probablemente jugó cierto papel en que la Hybrid se sintiera un poco más voluminosa que la otra. Las llantas de baja resistencia al rodamiento de la Hybrid no se comportaron menos competentes que otras llantas todo propósito del mismo tamaño, aunque se sintieron como de 20 pulgadas con algunos impactos pequeños y bruscos (como los puntos de división de carril) y sospechamos que corren con mayor presión que en la Tahoe normal. La Hybrid utiliza un motor eléctrico de 42 volts para impulsar la bomba de dirección, y aunque la sensación de la dirección es tan buena como en la Tahoe, nos gusta que esto se mantenga mejor en maniobras repetitivas como al acoplar un remolque y que el compartimiento de la Hybrid esté muy limpio y ordenado.

En carreteras de nivel urbano la computadora de viaje de nuestra Hybrid 4WD mostró 20.3 millas por galón; en ciudad, sin ningún embotellamiento, mostró 16.5; y con un manejo mixto y relajado registró 19.8 mpg (la bomba de la gasolinera y el GPS respaldaron estos números). Cuando manejamos una 5.3 no híbrida de lujo similar con la automática de seis velocidades en los mismos lugares, condiciones, velocidades y tiempos, mejoró a la Hybrid en carretera con 21.2 mpg, hizo 13.3 en ciudad y en la ruta mixta 17.7.

La Hybrid es ideal para gente que pasa toda la semana moviéndose con dificultad por la ciudad, pero toma a la familia y un remolque de 4500 libras para salir de fin de semana. Sin el uso en ciudad, la XFE o la Tahoe normal servirían igualmente bien, y si no tira de un remolque, una minivan o una crossover más grande tendrán más espacio, serán de manejo más confortable, ofrecerán la alta posición de asiento, serán igualmente seguras, y obtendrá mejor millaje de combustible. Dados los resultados de nuestras pruebas y el hecho de que la Hybrid tiene una tanque de gasolina ligeramente más pequeño, el rango de autonomía podría ser mejor en una no híbrida.

Ya que para ir a nuestra estación de E85 se necesita gastar la mayor parte del tanque en un viaje de ida y vuelta, no tuvimos oportunidad de probarlo con esa mezcla. No encontramos ninguna razón para dudar del decremento del 25 por ciento en el millaje reflejado por las cifras de la EPA y esperamos que el desempeño sea al menos tan bueno como con los motores a gasolina.

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