BMW etiqueta a este Z4 con una expresión de alegría. Nosotros normalmente solo sonreímos, aunque el Z4 puede traer una gran sonrisa a su rostro, así que por ahora adelante. Aunque la capota retráctil y el equipamiento añadido lo han empujado un poquito más cerca de un coche Grand Touring que de un deportivo, sigue orientado claramente a quienes disfrutan manejar.

Ambos motores de seis cilindros en línea son suaves como el casco de un barco de la Copa América, entregan una nota sonora, son de 3 litros de capacidad, y ahí terminan la mayoría de similitudes. El motor 30i es una unidad muy ligera, moderna y de revolucionamiento vivaz, que trae 255 caballos de fuerza a 6600 rpm y 220 lb/ft de torque a 2600 rpm; tiene potencia más que suficiente para cualquier carretera y la entrega de manera lineal, con la salida incrementándose de manera proporcional con las revoluciones. Este paquete está calificado con 19/28 millas por galón con la transmisión manual y con 19/29 mpg con automática, números que nosotros fácilmente cumplimos o excedimos.

Aunque es también un 3.0 litros, el del 35i es un motor totalmente diferente. Utiliza dos turborcargadores muy pequeños para incrementar el caballaje máximo a 300 a solo 5800 rpm, y más notable, sube el torque 80 lb/ft a 300 desde solo 1400 rpm hasta 5000. El músculo extra hace que el 35i, más pesado por 210 libras, llegue a 60 mph medio segundo antes que el 30i y entrega potencia por igual para las calles y las pistas. Girará hasta 7000 rpm pero eso realmente no importa con esa abundancia de torque. No obstante y aunque es un motor espléndido, no ofrece la felicidad emocional que el 30i si.

Con una manual, los números EPA son de 18/25 mpg y con la de siete velocidades de embrague doble 17/24. Con unos números decentes de resistencia aerodinámica, un área frontal pequeña y un tren motriz eficiente, nosotros conseguimos casi 24 mpg en un manual sobre algunas carreteras divertidas, y 38 mpg a 72 mph sobre un recorrido de 80 millas desde una elevación de 4000 pies hasta 700 pies.

Los principales competidores tienen de manera similar ofertas múltiples de motores y similares índices de millaje de combustible. El Mercedes SLK300 consigue 228 HP y 221 lb/ft de torque de su V6 con manual de seis velocidades o automática de siete, pero el SLK350 de 300 HP sólo es automático. El Porsche Boxster (aproximadamente $800 más) trae 225 HP a unas elevadas 7100 rpm y 214 lb/ft de torque; el Boxster S, alrededor de $8,000 por encima de un Z4 35i, obtiene 310 y 266 respectivamente. El Audi TT ofrece tres motores, comenzando desde $10,000 menos que un Z4 30i, pero el que más se parece es el TTS roadster ($1,800 por encima de un Z4 30i) con un cuatro cilindros turbocargado de 265 HP y 258 lb/ft desde 2500-5000 rpm, y a pesar de la tracción total que usted podría apreciar en clima inclemente, el TTS es más ligero que el Z4 30i. Por el precio de un Z4 35i completamente equipado, usted también puede contemplar un AMG SLK55 V8 o un Porsche 911 reciente ligeramente usado.

Las dos transmisiones manuales ofrecen un esfuerzo progresivo en el clutch para lograr arranques suaves, ya sea arrastrándose en el tráfico o en el autocross de fin de semana. La acción de los cambios es ligera, corta y semi entrecortada, más como si hubiese un conjunto de cambios de metal con bordes de goma bajo la palanca. Los cambios son rápidos, limpios y libres de errores.

La automática del 30i es una unidad convencional de seis velocidades y realiza su trabajo exactamente como se pretende; no es tan rápida como la manual pero cuesta sólo en precio de adquisición y no en economía de combustible.

Sin embargo, el gran motor del 35i incluye de manera opcional una automática de siete velocidades de doble embrague proveniente del M3. No deje que el nombre lo confunda: tiene embragues pero son controlados por el coche, la única coordinación requerida es seleccionar D y presionar el acelerador. En ciudad sentirá que tiene un retraso momentáneo entre que presiona el acelerador en una parada y cuando el coche comienza a moverse; las acciones detrás de esto son también el porqué no entra tan silenciosamente en marcha como una automática convencional.

El modo de cambios con botón le permite incrementar la velocidad y la intensidad con la que cambia, al punto que es más rápido que la manual y genera un eructo de milisegundos proveniente de las colas de escape según recorre las marchas. También es inteligente, haciendo cosas como dejar caer marchas automáticamente (igualando las revoluciones en los cambios hacia abajo) si pisa los frenos con fuerza para entrar en una curva, pero se alejará de los cambios a media curva así que no trastorna el balance del coche. También hay un modo de arranque para máxima aceleración, pero lea las precauciones que debe tener sobre esto en el manual del propietario antes de que siga adelante y desaparezca en una nube de humo de llanta.

Ya que tiene más potencia y peso, el 35i tiene frenos sustanciosamente más grandes. El desempeño y la sensación de los frenos es buena a través de la gama, y no tuvimos ningún problema con ellos cargando cuesta abajo con un clima de 100 grados en un 30i; los corredores pueden optar por las partes de mayor tamaño del 35i. El 35i también tiene llantas y rines más anchos en la parte trasera para hacer frente al peso y la potencia añadidos.

Un 35i de $57,000 con paquete Sport, caja de doble embrague y rines de 19 pulgadas, probablemente sería el mejor coche de pista en términos de desempeño bruto, pero descubrimos que el 30i ($49,000 con paquete Sport) es el de marcha más suave sobre una carretera serpenteante, donde el menor peso se siente, las reacciones y la respuesta parecen más lineales, y el efecto total es más de coche deportivo puro que de coche de carreras.

Incluso con las llantas antiponchaduras de serie (no hay llanta de refacción) y el paquete opcional Sport, la marcha del Z4 es encomiablemente buena. Parte de esto es un buen ajuste de suspensión, parte la rígida estructura en que está montado, y parte el amortiguamiento adaptable incluido en el paquete Sport que permite ajustes Normal, Sport y Sport Plus.

La dirección es electromecánica pero nunca lo diría por como comunica lo que están haciendo las llantas delanteras. A diferencia de muchos coches deportivos en que una sensación pesada de la dirección es un requerimiento, ésta es ligera en ciudad, asume muy bien el peso con la fuerza de giro y nos recuerda algo al Honda S2000. Realmente no puede igualar la precisión quirúrgica del Porsche Boxster, pero ninguno a este precio lo hace, a excepción del Lotus.

Con un bajo centro de gravedad y una distribución de peso casi perfecta con ocupantes, el manejo del Z4 es ejemplar. Necesitaría algo considerablemente más ligero, sostenido de manera más rígida, equipado con llantas más gordas o de mayor agarre, para tener un desempeño notablemente más veloz. Como el Mazda RX-8 (un coupé más ligero, dos puertas, cuatro asientos, motor frontal y de tracción trasera), el Z4 no solamente está muy bien balanceado y va a donde lo apunta, también lo hace con poco drama y es relativamente fácil encontrar donde están los límites.

Bajar la capota no altera para nada el comportamiento, ya que es el ensamblaje más ligero de este tipo en la industria (paneles de aluminio) y los cambios al balance adelante/atrás son del 0.3 por ciento y pone ese peso más cerca del suelo. Usted podría argüir que bajar la capota tiene un costo en rigidez, ya que la triangulación entre parabrisas, piso y cajuela se elimina, pero no hay tironeo de la dirección y únicamente el espejo interior vibra un poco sobre superficies pobres, así que las características no cambian.

La única cosa a la que tiene que acostumbrarse es, dependiendo de si está mirando al camino o al cofre, a que su cerebro puede interpretar como un retraso momentáneo cuando gira el volante y cuando el coche rota y cambia de dirección. Ya que usted se sienta tan lejos del eje delantero y al lado del trasero, las señales en el volante tienden a enviar el cofre a un lado antes de que sienta que las llantas traseras se unen a la fiesta y rotan con el coche. Es una sensación que el Boxster y el TT con el conductor más adelante no ofrecen, y es mucho más apagada en el SLK más blando.

Entre los competidores, el SLK también ofrece una capota rígida plegable, mientras que el Audi TT y el Porsche Boxster utilizan capotas plegables de tela; quizás no sean tan silenciosas y sellen tanto como una capota rígida, y no es tan fácil ver hacia fuera, pero el espacio de cajuela no sufre tanto cuando se viaja sin capota. El TTS tiene el bono para mal clima de la tracción total y una cabina muy bien terminada, pero no el mismo balance y la fina precisión del Z4. El Mercedes ofrece muchas comodidades similares, pero es menos un coche para el conductor y más un versión pequeña del convertible de lujo SL. El Porsche Boxster tiene una precisión de manejo y potencia incluso mejores que el 35i, con el involucramiento del piloto del 30i, pero su tarifa puede elevarse incluso más rápido que la del Z4.

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