La mayoría de la gente que compra coches de impulso híbrido, no busca tanto un coche divertido de manejar como uno que pueda conducir con la conciencia tranquila. El Toyota Prius es ciertamente esto último, sin embargo tampoco aburrirá a su conductor.

Pisar el acelerador produce una agradable sorpresa. Gracias a las 295 lb/ft de torque de su motor eléctrico desde casi punto muerto, el Prius se lanza sin indecisiones. Incorporarse y rebasar a velocidades de freeway se consigue con pocos aspavientos. Sin embargo, aquellos que gustan de experimentar los límites del coche deben esperar un progreso más pausado hasta una velocidad límite de alrededor de 100 mph. Para acelerar la llamada a sus caballos de fuerza, y según el Prius se aproxima a su velocidad máxima, confía cada vez más en su pequeño motor a gasolina para motivarlos. Toyota dice que el Prius puede acelerar de 0 a 60 mph en aproximadamente 10 segundos, anémico para las expectativas modernas, pero es que hemos llegado a esperar mucho. Tan recientemente como a mediados de los cincuentas, leyendas como el Chrysler 300 y el Buick Century no alcanzaban las 60 mph más rápido que eso.

El Prius obtiene su potencia de un motor a gasolina complementado por un motor eléctrico. En una pequeña hipérbole, Toyota llama a esta combinación Hybrid Synergy Drive. Híbrido sí que es, pero sinérgico no; no, por la definición estricta de la palabra, lo cual significaría en este caso que la salida total de potencia podría ser más que la suma de las salidas individuales del motor eléctrico y el de gasolina. Y ese no es el caso. Sin embargo, el Hybrid Synergy Drive confía en su motor eléctrico más de lo que hacen la mayoría de otros híbridos, incluido el Prius de la primera generación; como resultado, Toyota asegura que el Prius produce aproximadamente sólo una décima parte de la contaminación que emite el coche nuevo promedio. Toyota parece ir al frente de cualquiera en esta tecnología. Para nosotros, el sistema híbrido de Toyota parece más un motor eléctrico asistido por uno a gasolina, mientras que el sistema de Honda parece más un motor a gasolina asistido por uno eléctrico.

Complementando el caballaje del motor a gasolina con el torque del motor eléctrico, el Prius hace un mejor uso de la energía almacenada en cada galón de gasolina, a la vez que deja menos desechos químicos en su estela. El motor eléctrico, el cual comienza a producir su torque máximo prácticamente desde el momento en que comienza a girar, consigue poner en movimiento el coche y le ayuda a acelerar mientras está en marcha. El motor a gasolina entra en acción a velocidades más constantes, especialmente al manejar en autopista, donde el caballaje resulta más crítico para mantener el momento del coche.

El sistema híbrido mejora aún más la economía de combustible apagando el motor a gasolina cuando éste no es necesario, como cuando espera en un semáforo en rojo o incluso cuando pasa el tiempo por la ciudad dando un paseo a baja velocidad. Sin embargo, en cualquier instante el pie derecho del conductor puede solicitar más motivación de la que el motor eléctrico en solitario puede proporcionar, y es el momento en que el motor a gasolina se enciende y entra al quite.

La transmisión tampoco es tradicional. El motor eléctrico en si, combinado con un conjunto de engranajes planetarios, funciona mucho como una transmisión continuamente variable. Este sistema selecciona de forma continua y automáticamente la relación de cambio más eficiente para poner en marcha el automóvil y mantenerlo en movimiento.

El Prius también ahorra gasolina y reduce las emisiones utilizando energía que en la mayoría de los coches se desperdicia. Un sistema de frenado regenerativo enlaza los frenos a un generador, ayudando a utilizar la fuerza cinética del coche para recargar la batería siempre que se aplican los frenos. Siguiendo esta línea, la transmisión ofrece una función que ayuda a recargar la batería cuando el conductor simplemente despega el pie del acelerador y deja ir el coche cuesta abajo.

Los anteriores índices EPA de economía de combustible para el Prius fueron motivo de controversia. Pero recuerde que la EPA prueba los vehículos sobre un dinamómetro de chasis, es decir, un conjunto de rodillos sobre el piso, lo que influye negativamente en una resistencia eléctrica o hidráulica. La resistencia al viento del vehículo inmóvil es estimada. El motor eléctrico juega un papel más importante en estas condiciones de laboratorio de lo que lo hace en el mundo real, y por uno de esos extraños giros de la lógica producidos a menudo por la ley, Toyota estaba y está obligada legalmente a anunciar sólo los números proporcionados por el gobierno federal.

Pero aunque la EPA no ha cambiado fundamentalmente su procedimiento, lo ha modificado significativamente para producir algo más cercano a los resultados en el mundo real. Los números actuales de la EPA para el Prius, de 48 mpg en ciudad, 45 en carretera y 46 en combinado, están en línea con los informes publicados y con lo que hemos escuchado de los propietarios actuales.

Las emisiones son ampliamente las más bajas de cualquier coche disponible para los compradores en los Estados Unidos. Usted puede que piense que el Prius debería ser superado por un coche puramente eléctrico, pero este tipo de vehículos deben ser recargados utilizando otra fuente de energía que, por otro lado, requiere combustible, a menudo carbón. Así que en un plano general, el Prius bien puede resultar ser más amable con el medioambiente que incluso un coche eléctrico puro que debe conectar.

El Prius viaja sobre unas llantas normales y disponibles comúnmente. No es que se planten de forma muy deportiva, por lo que no espere transiciones rápidas y precisas izquierda-derecha. Pero tienen mejor agarre del que esperábamos. Es evidente algo de ruido de las llantas, sin duda porque Toyota evitó ciertos aislamientos acústicos a favor de minimizar el peso, pero el ruido del viento es agradablemente amortiguado por la impresionante aerodinámica del coche.

El frenado es lineal, gracias a los algoritmos mejorados de la computadora que controla este sistema. Estos han hecho que la retroalimentación de los frenos sea más natural, así que no se sienten tan obviamente asistidos y como si fueran controlados por alguien más. Poniendo la palanca de cambios montada en el tablero en la función B (de freno con motor), regresa una sensación mucho como la de frenado por compresión del motor, como si el conductor hubiese bajado una velocidad mientras se detiene.

Cuatro adultos parecen ser aproximadamente el límite de la suave suspensión trasera, comprimiéndola a tal punto que los ocupantes podrán sentir los baches sobre pavimento medianamente irregular. Y esto sin ningún equipaje. El Prius es mejor con dos adultos y dos niños.

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