El Subaru WRX siempre ha sido una ráfaga al manejar, y el modelo 2008 totalmente nuevo no decepcionará. Los viejos entusiastas de los automóviles que no hayan manejado algo realmente nuevo en los últimos cinco o seis años, pueden quedar asombrados por el desempeño de estos coches compactos de precio moderado, y en todos los aspectos: aceleración, manejo y frenado. No obstante, este WRX es un paquete más completo que nunca. Incluso con el súper rápido STi es mucho más fácil convivir en la conducción diaria. Los entusiastas de hueso colorado de los compactos deportivos puede que lamenten esta nueva civilidad, pero los compradores de la corriente principal lo encontrarán mucho más fácil de adoptar.

El refinamiento es evidente desde el primer giro de la llave. Donde el antiguo STi tenia casi el sonido retumbante que uno espera dentro de un aligerado coche de carreras, el 2008 suena por dentro más como el típico sedán familiar, excepto por la nota de escape ajustada más agresivamente. Y esto no es solo una reducción en el ruido del motor. Todos los WRX ahora tienen ventanas enmarcadas en las puertas en vez de una estructura que se detiene donde las ventanas comienzan a deslizarse, todos están equipados con un piso completo inferior que suaviza el flujo del aire bajo el coche, y sospechamos que hay más material de aislamiento acústico que nunca. El ruido del camino y el viento se han reducido considerablemente a todas las velocidades.

Este WRX continúa la tradición Subaru de motores horizontalmente opuestos, lo que significa que los cilindros yacen planos con los pistones en cada lado moviéndose en direcciones opuestas (igual que los motores de los coches deportivos Porsche). Como todos los diseños de motores, éste tiene sus ventajas y desventajas. Una de las ventajas es lo compacto de su tamaño y la posibilidad de instalarlo bajo en el coche. Los motores de cuatro cilindros opuestos tienen un distintivo y uniforme patrón de vibración que pueden distinguir fácilmente los locos del motor, aunque como todas las vibraciones en el nuevo WRX, resulta más tenue que nunca.

En valor nominal, los motores no parecen haber cambiado mucho. La salida del motor base cuatro cilindros 2.5 litros del WRX 2008 (226 caballos de fuerza y 224 lb/ft de torque), es idéntica a la del modelo anterior. El caballaje con el STi crece en 12 a 305 HP, con 290 lb/ft de torque. En ambos casos, es mucha potencia para el tamaño del motor, aunque las cifras no dicen mucho acerca de las mejoras a los motores WRX. Ambas versiones ahora son 50 libras más ligeras que antes (que con otras cosas pesando igual implica mejor millaje de combustible) y están equipadas con la última generación de sistemas electrónicos de control para mejorar la eficiencia total y reducir las emisiones. Quizás más importante, la curva de potencia ha sido ampliada, así que está disponible antes en la escala de rpm y sobre un rango más extenso. El empuje productor de aceleración llega más rápido y se mantiene fuerte según el motor continúa revolucionando.

El mismo tipo de refinamiento transparente ha sido aplicado a través de todos los sistemas electrónicos y mecánicos del WRX. Por primera vez, un sencillo programa controla el acelerador electrónico, el sistema permanente de tracción total y el control de estabilidad VDC (Vehicle Dynamics Control). Incluso los frenos antibloqueo están integrados. Esto permite gran cantidad de posibilidades que pueden incrementar la seguridad y mejorar el manejo y el desempeño general.

El WRX base se encarga de casi todo por el conductor, dejando las elecciones al chip de la computadora. Por otro lado, el STi permite al conductor elegir un montón de opciones utilizando una serie de botones en la consola central.

Un sistema del STi, llamado SI-Drive, permite la selección de tres mapas para el acelerador electrónico, yendo desde categoría tráfico a extra agresivo. Esto permite al conductor controlar cuanto acelera el motor con un movimiento dado del pedal: una respuesta leve y suave a grandes sumergimientos del pedal o gran aceleración con pequeños toques. El VDC también ofrece opciones: Standard, Off y Performance, el cual permite suficiente patinado de las ruedas para deslizar el coche, pero aun intentando mantener las cosas sobre el suelo si las cosas se descomponen demasiado. Un ajuste manual para el diferencial central controla que tanta potencia es enviada a las ruedas delanteras o traseras, como en el coche del Campeonato Mundial de Rally. Entre los diferentes mapas de aceleración y los ajustes de estabilidad y del diferencial, hay casi suficientes permutaciones para confundir a un ingeniero de coches de carreras.

Los ajustes de “déjeselo a la computadora” del WRX base estarán bien para la mayoría de conductores, pero suponemos que aquellos que paguen un extra de $10,000 por el STi pueden esperar algunas funciones tangibles para impresionar a sus amigos. En las condiciones correctas, los entusiastas de la conducción se divertirán jugando con los diversos ajustes, y aquellos agobiados o confundidos por ellos, pueden moverse con los ajustes automáticos por defecto del STi.

Incluso en el WRX base no hay mucha confusión cuando pisa el acelerador. Este compacto simplemente va notablemente más rápido que la gran mayoría de coches en su rango de precio o tamaño, con un zumbido de su motor turbocargado que proporciona una experiencia visceralmente satisfactoria. Con todo, la entrega de potencia en el modelo 2008 es más lineal que nunca, así que usted no tiene que poner a gritar el motor a 6000 rpm para sentir el empuje. El WRX saltará igualmente fácil si el motor está zumbando a 2500 rpm cuando el conductor pisa el acelerador.

El eslabón débil en este proceso de pisar y acelerar puede que sea el cambio de marchas de la transmisión manual de cinco velocidades. La palanca presenta buen peso y resistencia, con una transferencia relativamente corta entre las ranuras de las velocidades, pero el movimiento es un poquito más elástico de lo que nos podría gustar en un verdadero coche de alto desempeño. No obstante, el conductor se adapta rápidamente y trabajar las marchas en el WRX es una experiencia muy agradable. Los arranques se facilitan con la función Hill-Holder de Subaru, la cual evita que el coche ruede hacia atrás según el operador libera el pedal del clutch sobre una pendiente.

La transmisión automática opcional trabaja bastante bien, con agradables y suaves cambios hacia arriba y cambios hacia abajo razonablemente rápidos cuando pisa el acelerador para rebasar. Los compradores que necesitan una automática deben estar contentos, aunque no obstante nosotros somos reacios a recomendarla. Ya que las automáticas de cinco, seis e incluso siete velocidades, proliferan en la industria automotriz, la de cuatro del WRX parece anticuada, especialmente en un coche que es tecnológicamente avanzado en otros aspectos. Sin embargo, nuestra renuencia tiene menos que ver con como trabaja la automática del WRX y más con la diversión que se pierde el conductor renunciando a la transmisión manual. El STi no deja tal opción, ya que solo está disponible con una manual de seis velocidades.

El STi es realmente rápido al igual que el Ford Mustang GT y el Aston Martin V8 Vantage, con un tiempo de 0 a 60 mph de aproximadamente cinco segundos pero con un motor aproximadamente de la mitad del tamaño. Con todo, incluso más que en el WRX base, el nuevo nivel de refinamiento del STi es evidente. La potencia llega suavemente y de manera más uniforme que antes, incluso con el programa de control del acelerador electrónico establecido en su modo más agresivo. Y una vez más, hay menos conmoción o furia mecánica que resulte notable al conductor según el STi se lanza hacia el horizonte; solo el rico retumbar del escape de un motor bien ajustado de alto desempeño.

La nueva civilidad del STi es evidente en todas sus características dinámicas. Su ajuste de suspensión, o la mezcla de confort general de marcha, precisión de manejo y agarre al pavimento, es uno de los puntos destacados. La dirección tanto en el WRX base como en el STi es más ligera de lo que esperaríamos en la mayoría de coches ajustados al desempeño, pero también es bastante rápida, así que el coche gira un montón con pequeños movimientos del volante, y precisa. Con algo de familiarización, el conductor típico no tendrá ningún problema dirigiendo estos coches de una manera muy precisa.

¿La marcha es suave? No exactamente, pero es más suave que antes, y han desaparecido los bruscos impactos que hacían castañetear los dientes en el original STi. Diremos que estamos conformes con el control del movimiento de la suspensión, suficiente para ser confortable en todas a excepción de las peores carreteras del Mediooeste, mucho como el típico sedán deportivo europeo. La suspensión del STi restringe firmemente el ladeo de la carrocería y el balanceo hacia delante y atrás (más firmemente que el WRX base pero menos que el anterior STi). No obstante, permite al coche asentarse suavemente después de grandes baches, protegiendo a quienes están en el interior de fuertes sacudidas o molestos movimientos repetidos hacia arriba y abajo. Y sigue ofreciendo al conductor o conductora todo lo que necesita para evaluar que está ocurriendo bajo el asiento o para inspirar confianza en el comportamiento del coche.

La confianza en un coche es algo bueno en un circuito de carreras, y sospechamos que muchos compradores de un STi probarán sus coches en un día de pista con el club de propietarios local. Nosotros tuvimos oportunidad de probar el STi 2008 en el veloz y aparentemente sencillo circuito de Laguna Seca en California del Norte, donde algunos de los mejores conductores del mundo han cometido algunos errores muy famosos. Ahí, el STi demostró un potencial que el manejo en calles raramente revela, excepto quizás en situaciones de emergencia, donde la capacidad de un coche puede ser la diferencia entre un profundo suspiro de alivio o un desastre.

Este nuevo y más refinado STi podría merecer la etiqueta de imperturbable, y podría ser el coche perfecto para la introducción de un principiante a una pista de carreras. En el circuito, la calidad de sus frenos y sistemas electrónicos de estabilidad podría ser la diferencia entre una situación embarazosa o desastrosa, como cuando un principiante llega a la cumbre de una pendiente y se da cuenta de que la entrada a la siguiente curva no está donde el o ella pensaba que estaba.

En sus límites de manejo, el STi tiene una ligera inclinación al subviraje, o generar la sensación de que sus ruedas delanteras están empujando fuera del camino. No obstante, esta tendencia es menor que en el típico coche de tracción delantera, y el sistema de tracción total del STi permite al conductor tener metido el frente en una curva pisando un poco más el acelerador. Con los sistemas electrónicos haciendo el trabajo para el que están diseñados, el STi se mantiene plantado bajo señales toscas y abruptas o de mano pesada sobre sus controles de manejo. Ya sea frenando con fuerza en una curva o en una parada de pánico con un giro repentino del volante para evitar un accidente, los sistemas electrónicos siempre están trabajando para mantener balanceado el peso del coche y las llantas sobre esa fina línea entre agarre máximo y derrape. El STi ayuda a cuidar de los principiantes sin limitar la diversión de los conductores experimentados y permite a los conductores excepcionalmente hábiles apagar todas las ayudas electrónicas.

Los frenos de estos coches son excepcionales. Tanto en el WRX como en el STi, los rotores son más grandes que los del típico coche compacto, pero especialmente en el STi. La mecánica de sus frenos es suministrada por Brembo, quien también hace los frenos para Ferrari y otros constructores de coches de ultra alto desempeño. Por otro lado, el ABS de estos coches está entre los sistemas más sofisticados disponibles. Utiliza varios sensores para controlar la fuerza de frenado en cada rueda trasera de manera independiente, lo cual en una curva puede ayudar a evitar que el coche se deslice mientras frena agresivamente.

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