El Legacy impresiona como un sólido y tirante sedán que inspira confianza cuando el camino se pone feo. De hecho, conocemos propietarios de vehículos Subaru que literalmente han golpeado el asfalto con sus coches y simplemente siguieron su camino.

Ser un poco más pequeño que los líderes en volumen del segmento da al Legacy una ventaja distintiva en el tráfico urbano, ya que se siente mucho más pequeño y siempre cabrá a través de un carril estrecho. Hasta que no ha intentado estacionar algo que es seis pulgadas demasiado largo, se da cuenta de un beneficio primordial de las dimensiones exteriores compactas.

Y ya que es una pizca más pequeño, el Legacy tiende a correr también un poquito más ligero, con un Legacy seis cilindros de tracción total corriendo aproximadamente igual o más ligero que las versiones V6 de tracción delantera de los sedanes medianos del mercado masivo: el Altima, el Accord, el Camry y el Malibu. Finalmente, con el motor Subaru de cilindros horizontalmente opuestos (los cilindros yaciendo planos) el peso puede distribuirse más bajo en el coche, y un centro de gravedad más bajo ayuda en la respuesta, la estabilidad y el frenado.

Cada uno de los tres motores tiene diferentes características que hasta cierto punto cambian el carácter del coche.

La potencia de los modelos 2.5i (170 caballos y 170 lb/ft de torque) es aproximadamente lo que uno esperaría y similar al Camry y el resto del grupo. Está disponible una automática de cuatro velocidades y viene con los mismos índices de economía de combustible, pero la manual de cinco velocidades hace mejor uso de la potencia disponible.

Es un manual relativamente fácil de manejar, con una función integrada con el sistema de control del motor para detectar una calada inminente y que aplica ligeramente el acelerador para evitar que el motor se pare. La acción del clutch es suave y progresiva y la palanca trabaja mucho mejor si usted se toma su tiempo en vez de intentar operarla con prisas.

La suspensión del modelo base tiende al confort, con suficiente recorrido para absorber con facilidad baches relativamente grandes; los principales detractores son los rines de 17 pulgadas y las llantas de perfil bajo. Tener una sólida estructura con la cual trabajar permitió a los ingenieros entregar una buena combinación de marcha dócil y buen manejo.

La dirección es directa y se aligera a velocidades de crucero en autopista, el agarre de giro es bastante satisfactorio, y las curvas con baches se transmiten al conductor pero no alteran al coche. Los conductores experimentados pueden encontrar que el control electrónico de estabilidad no es necesario; la tracción total hace de éste un coche estable con un manejo predecible. El Legacy nota los vientos cruzados y la turbulencia generada por los trailers, pero como con las curvas con baches, esto simplemente hace que usted esté conciente de que algo está cambiando.

En el 2.5i Limited, el sistema antihielo del parabrisas libera las hojas de los limpiadores congeladas contra el cristal mucho más rápido de lo que lo hará el defroster, así que pasará menos tiempo rascando o sentado y sin quemar el motor de los limpiaparabrisas.

Con la tracción total y buenas calificaciones en seguridad, los $21,000 del 2.5i son un argumento convincente para enviar a los recién graduados de high-school a la universidad en la región del cinturón de nieve o para utilizarlo como coche para viajar al trabajo donde las carreteras a menudo son pobres.

Los modelos GT son impulsados por un motor similar 2.5 litros de cilindros opuestos que es turbocargado, ganando 73 HP y 71 lb/ft de torque, estas últimas a unas muy útiles 3600 rpm. Los GT están calificados con 19/25 millas por galón con la manual y con 18/24 mpg con la automática, pero dados los caprichos de las pruebas es fácil mejorar los números de la automática en carretera.

Una caja manual de cinco velocidades viene de serie y acompaña bien al motor. Sobre carreteras sinuosas tomadas rápidamente puede que encuentre que utilizar una marcha más alta de la que normalmente usaría trae el manejo más suave, ya que aun hay un vasto torque de rango medio pero llega más progresivamente, y entre menos repentino sea el cambio que se aplique a una llanta mejor se agarra y se mueve.

Los GT automáticos utilizan el mismo sistema de tracción total que el 3.0R, llamado VTD (Variable Torque Distribution), controlado por sistemas electrónicos que normalmente sirven 45 por ciento de la potencia a las ruedas delanteras y 55 por ciento a las traseras para ayudar a proporcionarle algo de sensación de tracción trasera. Nadie confundirá al Legacy con un coche de tracción trasera, pero se siente bien desde el asiento del conductor y se ajusta automáticamente a los cambios en las condiciones.

La automática de cinco velocidades está calibrada adecuadamente para dar la marcha correcta en el momento correcto, casi de manera imperceptible a menos que pise el acelerador a fondo. Pulsa el acelerador para igualar las revoluciones en cambios hacia abajo y las instrucciones manuales provenientes de la palanca o las paletas son atendidas con prontitud.

El SI-DRIVE tiene un interruptor de tres ajustes que controla la salida del motor y el comportamiento de los cambios de la transmisión automática. En modo Intelligent, economiza más reduciendo la potencia del motor a 195 HP y 228 lb/ft de torque, requiriendo más acelerador para obtener la misma reacción; Subaru estima el incremento en economía de combustible en un 10 por ciento. Este modo puede utilizarse todo el tiempo y trabaja muy bien en el tráfico de parar y arrancar para facilitar las cosas. Descubrimos que el modo intermedio Sport es mejor en la conducción del día a día. El modo Sport Sharp, en el otro extremo, retrasa los cambios hacia arriba y ofrece la respuesta más rápida al pedal, como podría gustarle en sesiones vigorosas de manejo o atacando carreteras de montaña con esporádicos carriles de rebase.

Los modelos GT tienen frenos más grandes, llantas ligeramente más anchas y una suspensión más tirante para acompañar a la mayor cantidad de potencia. Todo se mantiene equilibrado, y con el turbocargador riéndose de la altitud y un buen conjunto de llantas de invierno, el Legacy estará millas adelante en una cabalgata a las montañas.

El GT spec.B utiliza el mismo motor turbocargado, pero acelera un poco más rápido ya que tiene una caja manual de seis velocidades, diferenciales más robustos y llantas Bridgestone con el mismo nivel de agarre que encontrará en sedanes deportivos europeos mucho más caros. El GT spec.B tiene una suspensión suministrada por Bilstein, la cual parece tener un don para obtener el mejor acuerdo entre confort y agarre de cualquier cosa, desde compactos deportivos a casas rodantes.

La caja manual del spec.B es semejante a la del WRX STI Impreza de raza de rally. Le enseñará, a través de la práctica del prueba y error, la técnica apropiada de la caja de cambios, y hasta que aprenda, encontrará cambios apresurados hacia arriba que tienden a ser un poco espasmódicos según el turbocargador empuja, revoluciona y todos los engranajes se alinean como los planetas. Una vez que lo controla, el spec.B se mueve como pocos otros cuatro puertas compactos cerca del precio, y solo una pizca más lento que el Mitsubishi Evolution, el Impreza STI y el MazdaSpeed 3.

El spec.B es uno de esos coches donde una amplia rampa de acceso con buena visibilidad se convierte en una invitación y usted tiene que bajar la velocidad para incorporarse al tráfico. Debido a la inherente compostura del peso ubicado bajo y la tracción total, puede presionarlo con bastante fuerza sin que intervenga el control de estabilidad. Las llantas de perfil bajo notarán los puntos de división de carril y requieren más espacio para hacer una vuelta en U, aunque todos los Legacy hacen un buen trabajo absorbiendo feos baches.

Con unos casi idénticos 245 HP, el 3.0R Limited podría parecer sobre el papel un duplicado de los turbos GT, pero está lejos de eso. Este motor utiliza la misma arquitectura que un Porsche Boxster o 911, y resulta evidente en los sedosos ruidos mecánicos, la naturaleza de revolucionamiento libre y una suavidad impecable incluso en punto muerto. El pico de torque es de 215 lb/ft, aproximadamente un 10 por ciento abajo del XT Turbo, pero el H6 compensa esto con linealidad. Simplemente genera más potencia entre más rápido lo revolucione.

El seis cilindros del 3.0R es acompañado por la misma automática de cinco velocidades, con cambios de marchas en general casi imperceptibles, barriendo sin interrupciones entre ellas para mantener las revoluciones y la salida del motor en el lugar correcto. Es tan suave que en ocasiones encontrará que mirar el tacómetro es la única manera de decir que está cambiando velocidades.

Las llantas para toda estación del 3.0R se montan sobre rines de 18 pulgadas, y aunque probarán ser mejores en nieve que las del spec.B siguen entregando el tipo de agarre que hace que los pasajeros se incorporen y pongan atención. La suspensión es de Bilstein, recalibrada para mayor elasticidad que el arreglo hiperdeportivo del spec.B, y la marcha del 3.0R es muy buena para un coche con esas llantas de perfil bajo. La misma sólida construcción que cerró las puertas con un ruido sordo, también significa nada de crujidos, rechinidos o traqueteos, incluso sobre superficies en mal estado. Los frenos se comparten con el spec.B y son igualmente impresionantes ya que el 3.0R pesa sólo 15 libras más.

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