El Pontiac Grand Prix siempre ha sido divertido de manejar y el modelo actual es gratificante en su desempeño.

El coche turismo ideal se hace transparente al conductor. La experiencia de manejo es lo importante, no el vehículo proveyendo esa experiencia. Cualquiera que prueba un coche tiene que forzar concientemente su atención hacia el vehículo, en vez de simplemente disfrutar de la facilidad de movimiento, la docilidad del motor, la respuesta de los frenos. El conductor tiene que observar estos aspectos del coche que sus diseñadores han trabajado para hacer imperceptibles. Nosotros ponemos atención a estos detalles y nos permitimos disfrutar de la experiencia.

El V6 3.8 litros del Grand Prix entrega 200 caballos de fuerza y 230 lb/ft de torque. Estos son números modestos para los estándares algo inflados de hoy, pero deben resultar más que adecuados para el también modesto (para los estándares de hoy) peso base listo para rodar de 3477 libras. La economía de combustible estimada por la EPA con el motor base es de 18/28 mpg City/Highway.

El GXP de impulso V8 entrega 303 caballos de fuerza y una impresionante fuerza de tracción de 323 lb/ft de torque. El V8 recorta el tiempo de 0 a 60 mph a 5.6 segundos, lo cual es endemoniadamente rápido, especialmente para un sedán de tracción delantera. Por supuesto, el millaje de combustible sufre significativamente, con números EPA de 16/25 mpg City/Highway.

Incluso poniendo 323 lb/ft de torque sobre el pavimento, hay poco tironeo de la dirección en el Grand Prix, lo cual es muy impresionante para un coche de tracción delantera. Arranque con el pie derecho presionando con fuerza, y el Grand Prix es tan estable como un Acura. Mantenga su pie pegado al piso y el V8 se mantiene tirando. La tracción delantera hace que se sienta como si lo estuviesen jalando en vez de empujando hacia delante como sería en un coche de tracción trasera. El GXP es divertido, aunque nosotros pensamos que los V8 están mejor balanceados con tracción trasera y que el V6 proporciona mejor balance para la configuración de tracción delantera del Grand Prix.

La transmisión automática de cuatro velocidades cambia en incrementos suaves, pero los cambios hacia abajo pueden entregar una patada notable cuando estampa el acelerador del GXP. El sistema electrónico de control de tracción cuenta con un mecanismo de respuesta basado en la velocidad, lo que significa que el coche es tratable en ciudad sin una reacción excesivamente relajada, pero también responde a la solicitud de potencia instantáneamente a velocidades de autopista. No obstante, mientras que el Grand Prix está equipado con una automática de cuatro velocidades, los últimos diseños utilizan automáticas de seis.

El GXP tiene botones montados en el volante para dar al conductor la opción de cambios semimanuales, un sistema llamado TAPshift (Touch Activated Power). Presione hacia abajo sobre el botón para seleccionar una marcha inferior y hacia arriba para una superior; hay un botón a cada lado del volante. Rápido de respuesta, el TAPshift ofrece más control sobre los cambios para entretenimiento del conductor o para reducir los cambios en terreno montuoso. El TAPshift también está programado para sostener las marchas más tiempo que otros sistemas similares, mejorando la respuesta del GXP cuando maneja con fuerza. Nosotros normalmente la poníamos en Drive y dejábamos que la automática tomara todas las decisiones de cambios.

En términos de calidad de marcha, el Grand Prix base ofrece la marcha más tradicional, mientras que el GXP es más tirante para giros seguros, aunque conserva suficiente docilidad para proveer una marcha relativamente blanda. Así que el GXP no resulta duro.

El GXP es una ráfaga a través de curvas largas y extendidas, pero un poco grande y pesado para apretados zigzags. (Para dejar constancia, es 235 libras más ligero que el modelo 1962). El sistema de suspensión del GXP lo hace capaz de fuerzas laterales de aceleración de 0.82g, lo cual está bien para un sedán de tracción delantera, pero no comparable a un Corvette. Considerando el tamaño del coche y la cantidad de potencia que se transmite a través de las ruedas delanteras, el GXP se maneja bien. No tiene el aplomo de los mejores sedanes europeos a través de las curvas, aunque lo mismo puede decirse acerca del Acura TL, sin mencionar que esos sedanes europeos son mucho más caros.

En cuanto a frenos, los discos ventilados en las cuatro ruedas del GXP lo detienen desde 60 mph en 120 pies. Eso es encomiable y satisfactorio. El GXP ofrece más potencia de frenado que el Grand Prix base.

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