Manejamos en una de nuestras carreteras favoritas, de San Diego a Borrego Springs, sobre trayectos serpenteantes con buena visibilidad en el desierto en plena floración primaveral, y volvimos descontentos con una sola cosa del desempeño del G8 GT en esas cuestiones que más importan: motor, transmisión, suspensión y frenos.

El V8 6.0 litros OHV (como el motor del Corvette) genera 361 caballos de fuerza y 385 lb/ft de torque, el cual alcanza su pico a unas bastante altas 4400 rpm, aunque el motor no se siente flojo. En general el GT se siente recortado. De hecho, desde el asiento del conductor, se siente más pequeño de lo que es. Tiene más potencia que cualquier Pontiac en la historia, pero se percibe totalmente domesticado hasta que usted desea utilizar esa potencia. Entonces acelerará de 0 a 60 mph en 5.1 segundos y alcanzará el cuarto de milla en 13.8 segundos. Y con todo ese torque, el motor simplemente corre a paso largo a través de lugares y situaciones que causan que otros sedanes asuman un ritmo más duro.

Pero quizás lo mejor del totalmente nuevo G8 sea la transmisión de seis velocidades del GT. Pontiac se ha unido al escaso grupo que exhibe sentido común, fabricando una transmisión automática de cambios tirantes con un control manual que es absolutamente fiel a las órdenes del conductor. Eso hace al manejo deportivo del GT tan agradable.

Hay tres modos para el control de cambios DSC (Driver Shift Control): Cruise, Sport y Manual. El modo Cruise es completamente automático; el Sport es automático con puntos de cambio más agresivos; y el Manual es totalmente manual. En Manual permitirá cambios cortos, es decir, cambiar hacia arriba al acelerar con fuerza pero debajo de la línea roja. Algunas veces ésta es una técnica suave y útil, y muy lejos de tantas transmisiones manuales automáticas que están programadas para anular esto; la idea (de algunos ingenieros, de alguna parte) es que acelerar con fuerza implica velocidad total con revoluciones totales. No, no necesariamente.

La transmisión emplea un igualador de revoluciones para suavizar los cambios hacia abajo, y las revoluciones son justo las correctas. Sin embargo, hay límites racionales al control manual: no le dejará bajar una marcha si esto causa que el motor alcance la línea roja donde hay un limitador de revoluciones. No obstante, le permitirá alcanzar la línea roja en los cambios hacia arriba. No subirá por usted una marcha en modo manual, el cual usted lo controla con la palanca. Aquí no hay paletas de cambios y no las echara de menos.

El modo Cruise también es fiel para un suave viaje a velocidades de crucero. Usted no siente cada cambio hacia abajo en cada semáforo en rojo y señal de stop. Entiende lo que es deslizarse sin motor.

El modo Sport es realmente útil. Algunos no lo son, ya que simplemente hacen que la potencia se entregue de manera espasmódica. Y puede ser una larga caminata en la cuera floja para la ingeniería encontrar el buen punto medio entre crucero y manual. Es una función de la programación y las características del motor. Pero funciona con el GT.

Sin embargo, el modo Sport en el G8 con el V6 no hace otra cosa que los cambios más toscos. Esto es porque el V6 y la transmisión de cinco velocidades carecen del alcance del V8 y la caja de seis velocidades. Nosotros hicimos algunas buenas millas en el G8 base, y a través de giros en el modo Sport, estuvo pateando hacia abajo como loco. Pero fue suave en modo Cruise y fiel (y divertido) en Manual.

El V6 es básicamente el mismo motor que el del Cadillac CTS, un 3.6 litros que genera 256 caballos de fuerza y 248 lb/ft de torque a unas bajas 2100 rpm. La aceleración es buena, pero la nota de escape es áspera y no muy agradable al acelerar con fuerza. En el freeway, con el acelerador constante y ligero, el motor es silencioso.

La suspensión del G8 tampoco tiene la misma sensación tirante que la del GT; los índices de la dirección de piñón y cremallera de relación variable son diferentes; y los rotores de los frenos del G8 son más pequeños. El G8 es para aquellos a los que les encanta el estilo, pero realmente no buscan desempeño. Es menos agresivo en cualquier aspecto. Solo consigue una milla más por galón en carretera, pero al menos funciona con gasolina Regular, a diferencia del V8 que necesita Premium.

El motor V8 6.0 litros (construido en México) utiliza el sistema Active Fuel Management, el cual le ayuda a obtener un índice combinado EPA de 20 millas por galón, muy bien para 360 caballos de fuerza. Esto de hecho era impensable hasta hace poco. Nosotros promediamos 16.2 mpg durante nuestras millas de manejo, algo de freeway mezclado con duras carreras en carreteras de dos carriles durante un par de horas.

La marcha es excelente. En comparación con el nuevo Mercedes C63 AMG, un retador de $50,800 para el BMW M3, el cual probamos en carreteras secundarias de Arizona el día antes de manejar el Pontiac, la marcha del G8 GT es más agradable, careciendo de dureza. Incluso así, nunca golpeamos un punto donde se sintiese que desviaba la cabeza demasiado blando en una curva u ondulación o ambos. E intentamos encontrar ese punto.

Utilizamos los frenos bien y con fuerza, aunque no fuimos tan implacables así que no se calentaron lo suficiente para encontrar el punto de perdida de intensidad. Los rotores ventilados son grandes, de más de 12.5 pulgadas adelante y atrás, y los calipers son de dos pistones en el frente y de uno en la parte trasera. Los frenos cumplen el estándar de alto desempeño establecido por el motor, la transmisión y la suspensión.

La suspensión es bastante firme y el manejo tirante. Durante nuestra dura sesión de manejo a Borrego Springs, el control electrónico de estabilidad se activo quizás tres veces, justo en los momentos correctos. Solo una vez, quizás, cuando la parte trasera se deslizó hacia fuera. Otro par de ocasiones probablemente se debieron al control de tracción, ya que ocurrieron en una recta, con el pie cerca o pegado al piso saliendo de una curva llena de baches y las ruedas traseras rebotando imperceptiblemente. En esa situación, algunos sistemas cortarán tanto el acelerador que el coche caerá sobre su nariz, y harán que usted diga más de una palabrota; no sucede así con el G8 GT, el cual corta el acelerador sólo durante una fracción de segundo y después le deja continuar manejando.

La capacidad de giro con la suspensión independiente en las cuatro ruedas es segura, precisa y afilada. La cremallera de dirección está montada hacia delante del eje delantero, lo que los ingenieros de Pontiac dicen mejora la respuesta. Los australianos utilizaron su experiencia con los Holden V8 de competición para montar el motor bajo y hacia atrás en la cuna del chasis, mejorando el balance; y pequeños trucos como una batería montada en la parte trasera ayudaron a una distribución del peso 50/50 adelante/atrás. También hay una tradicional amplia distancia entre ruedas Pontiac y el chasis es rígido, con 80 por ciento de su acero de alta resistencia. Las llantas de 18 pulgadas proporcionan buen agarre y las opcionales de perfil más bajo de 19 pulgadas deben resultar mejor. Todas estas cosas suman y nosotros tuvimos un potente Pontiac, ¡que se maneja! ¡Y es un sedán normal!

El G8 GT no se parece mucho al GTO, su predecesor Holden. El GTO utilizaba una versión del motor 6.0 litros que generaba 400 caballos de fuerza, pero era un muscle car en todos los sentidos: rudo y tosco (y divertido por ello, aunque esa es otra historia), con una suspensión brusca, una pesada nota de escape y transmisión manual de seis velocidades.

La nota de escape del G8 GT podría ser más agresiva, pero eso probablemente no ocurra hoy en día. Nosotros abrimos la ventana porque solo así podíamos escucharla mejor. Con un coche como éste, usted quiere disfrutar del retumbar del motor.

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