Manejarlo es la mejor parte del nuevo Mitsubishi Evolution 2008 y marca su quizás más bienvenido avance desde el antiguo Evo IX. Sin duda algunos incondicionales lamentarán la pérdida de bordes afilados de este modelo, pero para cualquiera que haya dejado de utilizar una riñonera como rito pasajero, los refinamientos del X son más bienvenidos. Y no solamente en marcha y manejo, sino también en la importante y asombrosa mejora de los sistemas electrónicos.

El retraso del turbo, de largo la ruina de pequeños motores de cuatro cilindros, ha sido desterrado casi completamente al baúl de los recuerdos. De hecho, los conductores que hayan alcanzado la edad legal para conducir hace 10 o 15 años, puede que ni identifiquen esa suave oleada de potencia según salta la velocidad del motor como nada más que la acción del motor sobre las levas, o más discretamente, como el movimiento entre fases de las levas variables. Si, el retraso está ahí, y realmente se siente en la base de los pantalones, pero es más lineal que nunca, y no hay ningún momento de inestabilidad en el volante. Probablemente, buena parte de esto se debe acreditar al sistema de siguiente generación de tracción total del Evo, pero incluso así, la ausencia de ese inquietante y ligero salto en potencia es muy apreciado.

La transmisión manual de cinco velocidades del GSR controla bien la potencia. Casi demasiado bien, ya que su robustez ocasionalmente surge en un ligero sonido metálico entre marchas, especialmente cuando se mueve a través de tercera hacia arriba o abajo. Pero la acción de las marchas es sólida y los tiros son lo bastante cortos. El clutch se siente un poco liviano para la potencia, pero maneja la acción de las marchas con razonable seguridad. La ubicación del freno y el acelerador podría ponerlos más cerca para óptimos cambios hacia abajo con el punta talón, pero están bastante cerca.

La TC-SST, o Twin-Clutch Sportonic Shift Transmission, que es la nomenclatura de la transmisión manual del MR que cambia electrónicamente, no es otra cosa que maravillosa. Ofrece tres modos: Normal, Sport y S-Sport (probablemente por Super Sport), y cada uno es único y está magníficamente configurado. En Normal, los cambios se parecen a los de una transmisión automática normal, suaves y silenciosos. Pueden controlarse con el acelerador, aunque es mejor dejarla sola. El modo Sport es un importante paso hacia delante, tanto en sensación como en velocidad del motor. Los cambios se sienten más, ocurren a velocidades más altas del motor y se controlan más fácilmente con el acelerador; acelere con fuerza, después levante un momento para permitir el cambio hacia arriba, y repita. Para la fuerza, y con énfasis en fuerza, está el S-Sport. Los cambios son precisos e inmediatos, pero no brutales, aunque pueden sacudir el cuello de quienes se confíen. Cuando el coche está reduciendo velocidad, el proceso se revierte en los tres modos, y con la misma sensación, aunque los cambios del doble clutch hábilmente ejecutados ocurren a velocidades inferiores y son más contenidos en Normal y Sport que en S-Sport.

Los conductores que quieran hacer los cambios por si mismos, tienen que utilizar ya sea la palanca de la consola, la cual ofrece una zona manual de cambios del lado del conductor del conjunto automático (arriba para bajar una marcha, abajo para subir); o las paletas montadas en el volante. Con cualquiera de las dos opciones, la ejecución de los cambios iguala la calidad y seguridad de los cambios en modo totalmente automático. Esta caja es una delicia, de hecho, BMW estaría en aprietos encontrando un mejor modelo, ya que ese fabricante comienza a moverse de su arcaica manual-automática de clutch sencillo al sistema de doble clutch, lo último en tecnología. (Como bono para la multitud de corredores en calles, la TC-SST también cuenta con un control de arranque a velocidad el cual no está documentado. Trabaja muy parecido a una transmisión completamente automática. Pise con fuerza el pedal del freno, presione el acelerador aproximadamente a la mitad para cargar el tren motriz, y después suelte el freno. Hay un brevísimo rechinido antes de que la electrónica del sistema de control de estabilidad inhiba cualquier patinado de las ruedas, y es momento de agarrarse).

Donde brillan ambas versiones del nuevo Evo es en allanar los bordes ásperos de la marcha. Los baches pequeños y las junturas de expansión de los freeway han dejado de aflojar los empastes de los dientes. No obstante, el Evo sigue moviéndose a través de las curvas plano y seguro, respondiendo a las señales del volante prontamente y con precisión, a lo cual contribuye sin duda más que un poco el travesaño entre las torretas de la suspensión delantera. También contribuyendo está la siguiente evolución del sistema de tracción total del Evo, el cual incorpora un control activo de desviación y el sistema electrónico de estabilidad para distribuir incrementalmente y en tiempo real la potencia a las cuatro ruedas según sea necesario. En rectas largas, las llantas delanteras parecen hacerse menos presentes; después de eso y a pesar del agresivo dibujo en las llantas Yokohama de alto desempeño, no se desvían mucho de esa manera, como si estuviesen trabajando bajo varios grados de peralte negativo. El hundimiento de la parte trasera y el sumergimiento del frente, al acelerar y frenar, están bien controlados. Los frenos disminuyen la velocidad una y otra vez con poca o ninguna atenuación.

Contra el competidor más probable, el Subaru Impreza WRX STI, el Evo no cede mucho. Es más pesado por un par de cientos de libras, pero provee ligeramente más torque (300 contra 290 lb/ft), compensando con ello algo de la aceleración total. Los números de economía de combustible están a solo una milla por galón, o tan cerca que es como se maneje el coche lo que hará que la diferencia importe. En manejo, y a pesar del inferior centro de gravedad que se asegura da el motor boxer al WRX, el Evo se siente más solidamente plantado cuando se le presiona en carreteras sinuosas. Y las marcadas mejoras en calidad de marcha del X lo llevan al menos al nivel del WRX, si no es que un paso o dos por delante.

Probamos el GSR y el MR en el Firebird International Raceway en las afueras de Phoenix, y descubrimos que ambas versiones tienen ventajas y no hay un ganador claro. Cambiar manualmente puede ser divertido, pero dejarlo en modo automático ofrece la mayor consistencia y velocidad. Hay coches inteligentes que son fáciles e indulgentes al manejar con todo en circuitos de baja y alta velocidad. Nosotros manejamos con fuerza los coches en la pista West Circuit y en otro circuito secundario de autocross del Firebird. La mejor configuración en el autocross pareció ser el MR, con su SST en el modo Auto, el diferencial en modo Tarmac y el control de estabilidad apagado. Pero nos gustaron ambas versiones. Nos encantó la sofisticación del MR, pero también el más tradicional GSR manual.

Estos coches son realmente divertidos de manejar. Los conductores salieron de ellos riendo y sonriendo.

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