Sin duda, el Mercedes-Benz CL550 que probamos es veloz y de marcha suave, pero nosotros nos cuidaríamos de llamarle sedán deportivo. Simplemente es demasiado grande, demasiado suave y demasiado lujoso. Pero es gratificante al manejar precisamente por esas razones.

Usted arranca el CL con el toque de un gran botón de aluminio a la derecha de la columna de dirección. (Nosotros todavía nos preguntamos porque poder mantener la llave en su bolsillo hace de ésta una mejor solución). Después selecciona una marcha con una palanca de cambios electrónica montada en la columna de dirección similar a las que ahora está utilizando BMW. Los puristas pueden sentir que es un retroceso extraño y nada deportivo el eliminar la palanca de la consola central y ponerla en la columna de dirección, pero funciona bien y libera espacio.

El V8 5.5 litros de 32 válvulas totalmente de aluminio, es aterciopeladamente suave y casi mudo, hasta que lo estimula. Con 382 HP, incrementa la velocidad del coche con un rugido sordo y resuelto. (Para el modelo 2008, Mercedes cita un tiempo de 0 a 60 mph de 5.4 segundos). La caja automática de siete velocidades realiza los cambios imperceptiblemente en ciudad, suavemente con aceleración total y nunca se le atrapa en la marcha incorrecta en el tráfico. Silencioso, suave y sofisticado, esa es la manera en que el tren motriz de un automóvil de lujo de gama alta debe comportarse.

Teniendo un motor a gasolina de esta potencia tirando de un vehículo de 4486 libras, se origina una penalización en millaje de combustible, dos, de hecho. La primera es la economía de combustible en el mundo real: la calificación del millaje de la EPA es de 15/22 mpg City/Highway. Y esas cifras disparan el impuesto federal por alto consumo de gasolina, $1,000 en este caso.

Si hay una palabra que describa la experiencia en carretera con el CL, esa es sedosa. Sobre superficies lisas se siente como si se estuviera moviendo sobre cristal. Algo de vibración o aspereza del camino puede penetrar la silenciosa cabina, pero simplemente no se siente como tal. Los coupés más deportivos BMW Serie 6 registran los golpes con más dureza y revelan las imperfecciones de la superficie de manera mucho más acusada. En el Benz, las irregularidades más pequeñas del camino se mantienen ocultas. Sobre grandes baches, la marcha es menos flexible de lo usted podría esperar, casi firme, pero no lo suficiente como para inspirar al conductor a atacar las curvas con fuerza.

La dirección tiene la sensación de una bola de seda, menos afilada que en el BMW y más relajada en sus respuestas. Y aunque el esfuerzo en la dirección se incrementa con la velocidad, la sensación sigue siendo confortable, suave y lujosamente aislada, en vez de precisa como la de un coche deportivo. Éste es un coche que se comporta en una carretera sinuosa con gracia y estabilidad y la suspensión activa lo mantiene bastante plano en los giros. Pero el CL no transmite la sensación del camino de la manera en que lo hacen los magníficos sedanes deportivos. Este coche nunca lo insta a ser agresivo como haría un BMW Serie 3.

En autopista, el ADN alemán del CL es completamente evidente. Tiene una sensación sólida y dominante y es absolutamente estable incluso a velocidades más allá de lo legal. Es a estas altas velocidades que usted nota que el ruido del viento apenas se incrementa. Esto es crianza en autopista alemana en funcionamiento.

Utilizar el control de crucero con sensor de distancia Distronic Plus es una experiencia misteriosa y fascinante. El sistema de monitoreo de la distancia basado en radar reduce automáticamente la velocidad del CL, utilizando los frenos si es necesario, según usted acorta el espacio con el coche que se encuentra adelante. La distancia puede ser establecida entre cien y varios cientos de pies. Cuando el sistema detecta que el carril frente al vehículo se encuentra nuevamente libre, acelera de regreso a su velocidad preestablecida. Todo lo que el conductor necesita hacer es dirigir el coche, una sensación extraña, por no decir otra cosa. El sistema trabaja fenomenal en tráfico ligero de interestatal y razonablemente bien en el tráfico moderadamente más pesado de las carreteras interurbanas, aunque en ocasiones resultó molesto reduciendo la velocidad del coche más pronto de lo que lo haría un conductor promedio en la mayoría de circunstancias.

Hay más acerca del Distronic que un control activo de crucero. El sistema está unido a una extensa red de seguridad integrada con el coche. El Distronic hará sonar una alarma si el conductor se está acercando demasiado rápido al coche del frente, a la vez que prepara al sistema Brake Assist Plus para aplicar frenado de emergencia tan pronto como el conductor presione el pedal de freno y sin importar que tan ligeramente lo presione. Si el conductor no responde a la alarma de distancia, el sistema aplicará automáticamente hasta un 40 por ciento de la capacidad total de frenado para reducir la velocidad del coche.

El sistema Distronic incluye la función Blind Spot Assistance (en los coches construidos después de agosto de 2007), con sensores adicionales en la defensa trasera que detectan otros vehículos aproximándose en esas zonas difíciles de ver sobre el hombro y detrás a los lados. Si usted indica un cambio de carril o comienza a moverse desde su carril, una flecha se ilumina en el correspondiente espejo lateral, verde para todo despejado, amarillo para precaución.

El sistema de vista trasera Dynamic Rearview Monitor incluye una función adicional (comenzando con la producción de septiembre de 2007) que explora el tamaño de un espacio para estacionarse en paralelo y determina si cabrá el CL. Como antes, cambiar a reversa activa la cámara y aparece una cuadricula en el velocímetro para ayudar a guiarse en el espacio de estacionamiento.

El sistema de visión nocturna proyecta rayos infrarrojos desde los faros. Una cámara infrarroja discretamente montada en el parabrisas recibe las imágenes y las despliega en un display de alta resolución en el conjunto de instrumentos. El resultado es parecido a una imagen de video en blanco y negro sumamente detallada.

Por otra parte, si es inminente un choque frontal, el sistema Pre-Safe Brake entra en acción: tensa los cinturones delanteros milisegundos antes del impacto, mueve el asiento del copiloto a su posición más segura, mantiene cerradas con fuerza las ventanillas laterales para aumentar el soporte para los airbags laterales de cortina (y mantener los brazos de los ocupantes en el interior del vehículo), inicia frenado parcial para detener el coche, e incluso cerrará el quemacocos en caso de volcadura.

Encontramos que en conducción normal los frenos del CL eran seguros, carentes de esfuerzo en su aplicación y lujosamente aislados. La acción del pedal es progresiva y directa. No encontrará un conjunto de frenos más suaves en ninguna parte. Al frenar con fuerza el sistema se siente potente y estaba libre de cualquier pérdida de intensidad. Las desaceleraciones, incluso a altas velocidades, fueron tranquilas, silenciosas y libres de drama, sin una pizca de vibración o sonido transferido a través del pedal del freno o dentro de la cabina. Una vez más, gracias a los requerimientos de manejo en autopistas alemanas.

El CL600 viene con un V12 de turbocargadores gemelos que entrega un enorme incremento de potencia e incluso mayor suavidad que el CL550. El CL600 produce 510 caballos y 612 lb/ft de torque, un asombroso aumento del 56 por ciento respecto al CL550. El V12 es tan suave y silencioso en el tráfico de parar y arrancar, que casi se siente como los coches impulsados por un motor eléctrico. Con todo, esa aceleración que inspira sobrecogimiento está a solo un toque del pedal; Mercedes indica un tiempo de 0 a 60 mph de 4.5 segundos para el CL600, besando el rango medio de los Corvette, Porsche y Ferraris. Hay tanto potencia en el rango bajo al pisar el acelerador, que las llantas patinarían frenéticamente a no ser por los sistemas de control de tracción y estabilidad trabajando horas extras. La aceleración en autopista se siente como las imágenes de un DVD adelantándose con rapidez. Nosotros no sabemos porque alguien podría necesitar tanta potencia en un CL, pero resulta increíble experimentarla. Casi todo lo que hemos informado respecto al CL550 y sus sistemas multitudinarios aplica para el CL600, el cual incluye prácticamente todos ellos de serie.

El nuevo CL63 AMG viene con un V8 6.3 litros que produce 518 caballos de fuerza a 6800 rpm y 465 lb/ft de torque a 5200. Éste no es simplemente una versión más grande del motor del CL550, sino una exclusiva unidad que no comparte componentes con ningún otro V8 Mercedes-Benz. Como el motor del CL550, incorpora cuatro válvulas por cilindro, sincronización variable de válvulas y el múltiple de admisión variable; pero su sistema de válvulas a mayores revoluciones cuenta con empujadores de válvulas de botador en vez de tipo balancín. Mercedes dice que se deben esperar tiempos de 4.5 segundos de 0 a 60. El CL63 es más deportivo y ruidoso que el CL65 AMG.

El CL65 AMG (el cual fue visto por primera vez en el New York International Auto Show en abril de 2007) es impulsado por un V12 6.0 litros de turbocargadores gemelos intercooled que produce 604 caballos de fuerza y 738 lb/ft de torque, para lanzarse como cohete de 0 a 60 mph en solo 4.2 segundos. Ambos modelos AMG están limitados electrónicamente a 155 mph contra las 130 del CL550 y el CL600.

Los modelos AMG utilizan la misma suspensión activa ABC que los otros CL, pero está ajustada para girar de manera más plana y proporcionar un control más tirante del movimiento de la carrocería, y las funciones de control de estabilidad y tracción fueron mejoradas para la potencia adicional. Un botón en la consola central permite al conductor elegir entre tres programas diferentes de cambio, Sport, Comfort o Manual, que afinan la respuesta al pedal del acelerador y los ajustes de los resortes y amortiguadores.

Los modelos AMG también incorporan discos de frenos composite más grandes (de 15.4 pulgadas de diámetro adelante y 14.4 atrás), para detenerlos con rapidez, convirtiendo toda esa velocidad en calor en instantes. Los discos delanteros no son ventilados sólo por perforaciones cruzadas. Dos calipers corredizos en los frenos delanteros combinan el desempeño de un gran caliper fijo con la reducción de transferencia de calor de un caliper flotante. Proveyendo espacio para esos grandes frenos están unos rines de 20 pulgadas, de 8.5 pulgadas de ancho en el frente y de 9.5 atrás, vistiendo llantas de perfil bajo 255/35 adelante y 275/35 en la parte trasera. Mercedes asegura que el CL65 puede detenerse desde 60 mph en solo 116 pies.

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