Cada motor C63 AMG es ensamblado a mano, emblemático (literalmente, ya que cada motor tiene una placa de firma) de la atención que AMG da a cada coche que construye. El motor C63 es magnífico, robusto bajo ese musculoso cofre en toda su compacta gloría con 6.2 litros, 451 caballos de fuerza y 443 lb/ft de torque. Desafortunadamente está cubierto totalmente por cámaras de plástico, rotores y cámaras presurizadas de admisión, haciéndolo sentir bastante tonto al abrir el cofre para admirarlo. Usted no puede ver piezas como el múltiple de admisión variable de magnesio. Todo lo que puede decir es: “Bueno, el motor está ahí en alguna parte y es realmente potente”.

Con una línea roja en el tacómetro en 7200 rpm, suena bien, especialmente cuando su punto de escucha es desde otro coche y el C63 AMG le pasa a 100 millas por hora. Suena incluso mejor si es negro. Si usted quiere disfrutar totalmente de la nota retumbante de las cuatro colas de escape de su propio C63 AMG, necesitará bajar un poco la ventana. Desde la cabina cerrada es bastante silencioso.

Esas magníficas grandes cantidades de torque están ubicadas sorprendentemente altas, alcanzando su pico a 5000 rpm, aunque difícilmente lucha para moverse a revoluciones inferiores ya que 370 de sus 443 lb/ft de torque están disponibles a 2000 rpm. Pero es a 4000 rpm que usted realmente siente que todo ese torque comienza a aplastarlo. AMG dice que el C63 puede acelerar de 0 a 60 mph en 4.3 segundos, mientras que la revista Car and Driver lo sometió a prueba y registró 3.9 segundos. Eso es más rápido que el BMW M3, aunque el M3 es más ligero, y por lo tanto, un poco más veloz alrededor de un circuito de carreras.

El C63 AMG es tan suave que 80 millas por hora se sienten como 60, lo cual es excelente, excepto porque hace al coche una trampa para multas. Cien millas por hora se sienten como 80. No se requiere mucho acelerador o esfuerzo para alcanzar las 100. Usted puede estar ahí en menos de 10 segundos, y por supuesto “ahí” podría ser la cárcel. ¿Que más podría meterle en tan gran problema con esa velocidad sin dejar su asiento? Aparte de un arma de fuego.

Hablando de cárcel. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 155 mph, pero el paquete AMG Performance libera el coche a 186 mph.

Está calificado por la EPA con 12 millas por galón en ciudad y 19 mpg en carretera, números mejorados por el eficiente motor y la aerodinámica. Nuestro millaje de combustible fue de 16 mpg, aproximadamente la mitad del tiempo viajando a ritmo constante a velocidades de freeway y la otra mitad pisando a fondo.

Usted no siempre sabe que conseguirá con una transmisión Mercedes de siete velocidades. Ellos programan los cambios basándose en la opinión de algún ingeniero de como será manejado el coche. Pero por supuesto éste no es un Mercedes, es un AMG, y la transmisión es correcta.

Los tres modos, Comfort, Sport y Manual, son de carácter resuelto. El Comfort cambia por usted en lugares adecuados y tranquilos y cambiará rápidamente en la línea roja. El modo Sport puede utilizarse en situaciones apropiadas, cuando necesita que la transmisión sea un poco más agresiva; no patea hacia abajo excesivamente y hace muy bien la igualación de revoluciones (pulsación del acelerador) en cambios hacia abajo.

El modo Manual lo es en realidad, como debe ser. Hace algo que muchas manuales no; le permite cambios cortos antes de la línea roja, o cambiar a una marcha superior acelerando con fuerza a revoluciones intermedias; o incluso despegar el acelerador y cambiar hacia arriba al mismo tiempo. Eso confunde a muchas transmisiones manuales automáticas, pero no a ésta.

Manejamos primero un C63 AMG con el paquete AMG Performance de $3,900, y encontramos incómoda la marcha sobre duras superficies irregulares, como franjas de expansión del freeway gastadas por el clima o agrietadas. Después de una hora en el asiento del copiloto, estábamos cansados de ello pero no podíamos escapar. Pusimos la cabeza contra la cabecera, pero los impactos la hacían rebotar. No fue tan mal en el asiento del conductor, pero aun era molesto.

Después estuvimos en un modelo sin el paquete Performance, cuyos resortes delanteros son un 10 por ciento más blandos, pero seguía siendo duro. Lo manejamos en ciudad y recibió los baches con bastante dureza, notable en una alcantarilla de concreto en particular.

Muchos coches alemanes de alto desempeño han sido desarrollados en el circuito de Nurburgring, lo cual les da una fabulosa capacidad de giro. Y eso es lo que mejor hace la suspensión del C63 AMG. AMG no se anda con rodeos, describiéndola como “una suspensión deportiva calibrada para la pista de carreras”, con “agresivos resortes”. Pero nosotros preguntamos: Si la suspensión estándar está calibrada para el circuito, y sufre por ese noble objetivo, ¿que hay acerca de la “suspensión de desempeño” que viene con el paquete AMG Performance de $3,900?

Nosotros hicimos un montón de vueltas en el C63 AMG con el paquete Performance a través de un corto circuito en el Firebird Raceway en Phoenix. Desafortunadamente la pista estaba llena de polvo y aceitosa, así que no conseguimos nada cerca de lo que el coche hace mejor, excepto quizás probar los parámetros de su control electrónico de estabilidad, los cuales están bien planeados.

En el tiempo en pista puede que ni se encuentre efectivamente el punto de atenuación de los enormes frenos, ya que el paquete AMG Performance añade rotores composite de acero y aluminio de dos piezas que no deben (y no lo hicieron) perder intensidad en un corto circuito con los periodistas automotrices manejando dos intensas vueltas por turno. Los frenos base utilizan en el frente rotores ventilados de acero de 14.2 pulgadas (360mm) con calipers de seis pistones, y de 13.0 pulgadas (330mm) con calipers de cuatro pistones en la parte trasera.

Los frenos están escondidos detrás de rines de 18 pulgadas (los de 19 son opcionales) con llantas Pirelli P Zero 235/40 adelante y 255/35 atrás. Jeff Andretti, antiguo piloto Indy e hijo de Mario, estuvo ahí con los instructores Bondurant manteniendo a los periodistas en la pista.

Las curvas fueron todas en segunda o tercera, con un momento en cuarta antes de frenar con fuerza para otra curva en segunda. La transmisión AMG Speedshift Plus es rápida, con el modo Sport cambiando 30 por ciento y el Manual 50 por ciento más veloces que el Comfort. Pero el Manual aun podría no estar al nivel de la velocidad de las trepadoras revoluciones del motor, cuando cambia con su pie a fondo utilizando las excelentes paletas de cambio. El limitador de revoluciones llega a 7200 rpm, pero tiene que cambiar cuando la aguja del tacómetro golpee las 7000 porque a la transmisión le toma 200 revoluciones el responder.

La igualación de revoluciones en los cambios hacia abajo fue perfecta y sonaba fenomenal, mejores pulsaciones que las que nuestro talón humano podría haber manejado en segunda con una transmisión manual a la vez que se presionan los frenos con el dedo del mismo pie. El mecanismo de doble embrague abre nuevos horizontes. Un par de veces la transmisión no obedeció a nuestros cambios hacia abajo en segunda, a fin de evitar el abuso de las marchas. Probablemente intentamos bajar una velocidad a revoluciones del motor demasiado altas y con dureza sobre la transmisión, así que simplemente se negó. Escarmentados, nos calmamos un poco en la siguiente vuelta y cooperó.

Había mucho bamboleo y deslizamiento en las curvas, haciendo que el coche se sintiese más grande de lo que es (su distancia entre ejes de 109 pulgadas es considerable) y dando la ilusión en el asiento de los pantalones de algo tipo lancha. En general está bien balanceado, aunque entrará en subviraje si se maneja con demasiada fuerza; el motor pesa 80 libras más que el V6 del C350, pero está montado dos pulgadas más hacia atrás para ayudar a lograr una distribución de peso 54/46.

En ocasiones se sintió como si la dirección tuviese demasiada asistencia. La relación de la dirección es una rápida 13.5. Un nuevo diseño de eje delantero trae consigo una ancha distancia entre ruedas y un montaje de las ruedas 100 por ciento más rígido, permitiendo más precisión de la dirección.

El control electrónico de estabilidad tiene tres modos, C para Comfort, S para Sport y M para Manual. Nosotros corrimos con el modo Sport todo el tiempo, y esto permitió que la cola se saliera con el coche vagando a través de las curvas; el ESP sólo intervino cuando un derrape era inevitable de otra manera. Vimos que no había necesidad de apagarlo, lo cual es notable, especialmente para un Mercedes sobre la pista; aunque nos olvidábamos, éste no es un Mercedes, es un AMG. Incluso si lo hubiésemos apagado, escuchamos que cambiará de vuelta al modo ESP Sport si cree que usted está fuera de control o incluso en la frontera de la perdida de control.

Solo una vez hizo que interviniera el control de estabilidad y/o el de tracción al acelerar en línea recta, cuando pisamos a fondo sin moderación en los baches dejando la curva más lenta. Ahí, el diferencial de desplazamiento limitado del paquete AMG Performance es necesario. Pero nuestro despiadado pisotón hasta el suelo pareció enviar la transmisión al modo Comfort, y no volvería a Manual hasta que paramos el coche totalmente.

Pero esto también pudo haber sido porque la transmisión se sobrecalentó. Eso ocurrió varias veces a diferentes coches. Cuando se calienta, se bloquea a si misma fuera del modo Manual. Es una cuestión de conservación, pero no debería ocurrir para nada. Hay un gran enfriador del aceite de la transmisión que, dice AMG, “asegura en cualquier momento temperaturas de operación no críticas, incluso bajo condiciones extremas de manejo”. Solo que no fue así en este caso de condiciones de manejo menos que extremas, con periodistas en un corto circuito corriendo dos vueltas en cada ocasión.

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