Los ingenieros de Mazda trabajaron horas extras para evitar que la tercera generación del MX-5 ganara peso que afectara su desempeño, y se nota. Un uso generoso de metales ligeros y de alta resistencia, junto con ideas frescas en puntos básicos como las monturas adicionales del motor e incluso sobre cuanto pesa un espejo retrovisor, mantuvieron la ganancia de peso en un rango de 22 libras respecto a la segunda generación Miata. Eliminar la llanta de refacción ayudó, pero los dietistas designados del MX-5 todavía afrontaron las calorías añadidas por el motor más grande, los airbags de impacto lateral para cabeza y tórax, la ferretería más robusta de protección en caso de impacto lateral, los rines más grandes y esos estilizados aros en las cabeceras de los respaldos.

Algo que es significativo desde el asiento del conductor es como se distribuye la masa del coche. Cuanto más baja está la masa en el chasis, más bajo será el centro de gravedad y su marcha y manejo serán más estables. Pero especialmente importante para un coche deportivo, entre mayor cantidad de peso esté agrupada alrededor de lo que los ingenieros llaman el eje vertical de viraje, será mejor. Imagine un palo de escoba con dos pesos acoplados de cinco libras cada uno. Éste pesará aproximadamente 10 libras independientemente de donde estén colocados los pesos. Ponga los pesos en los extremos del palo e intente girarlo como si fuera un bastón. No es fácil empezar, y una vez que empieza, es difícil parar. Pero mueva los pesos uno al lado del otro al centro del palo, entonces comience a girarlo y detenerse requiere mucho menos esfuerzo. Ésta es una simplificación, ya que concentrar demasiada masa alrededor del eje de viraje puede volver inestable el coche, pero sirve para que capte el punto. Tal y como hicieron los ingenieros de Mazda. El motor en esta última versión fue recorrido hacia atrás más de cinco pulgadas desde su posición relativa en el modelo anterior (pre 2006). El tanque de gasolina fue movido hacia delante y puesto más bajo en el chasis y la batería se reubicó de la cajuela para colocarla bajo el cofre más cerca del eje de viraje.

Dependiendo de cómo se carga el Miata, todos estos esfuerzos en busca del balance ideal de peso 50/50 adelante/atrás, son, bueno, si no la perfección, si cercanos. Con dos personas acomodadas en su interior, Mazda fija la distribución de peso del actual Miata en 50/50. Con su equipaje, tiende hacia la parte trasera, y vacío y con tanque lleno, hacia la delantera.

Mucho que agradecer al cerebro izquierdo, aunque algo fenomenal de todos estos cambios en la mecánica y componentes, es que funcionan.

El MX-5 es una ráfaga al manejarlo. Un acelerador sumamente sensible enviando 166 HP a través de una caja de seis velocidades de excelente respuesta, le da una buena patada en el trasero. La amplia distancia entre ruedas y el bajo centro de gravedad le permiten girar lo más plano que debe ser posible. Con un balance tan cerca de lo perfecto con dos personas a bordo, y con las llantas deportivas de dibujo asimétrico de los modelos Touring y Grand Touring, el MX-5 sostiene su línea a través de las curvas como si fuese pintando la raya de la carretera.

Rápidas transiciones izquierda-derecha-izquierda en una sinuosa carretera de dos carriles con peligrosas vistas al Océano Pacifico en la gran isla de Hawai, sucumbieron ante la respuesta casi perfecta de la dirección: ligera pero no nerviosa y con buena sensación independientemente de la velocidad. Giramos aún más el volante para mantenernos lejos de una pared de roca en la parte externa de un zigzag apretado, y las llantas traseras se movían vacilantes hacia los lados. Toque en dirección contraria, toque ligero en el acelerador, las llantas se volvían a pegar y a seguir. Vaya viaje. Esto es con el control electrónico de estabilidad desactivado. Si está activado, sigue siendo divertido, aunque no tanto.

Solicitando la suspensión deportiva compra una marcha más firme y mayor sensación del camino, pero no al punto de llegar a ser incomodo.

No tuvimos oportunidad de manejar ninguno de los modelos con los rines de 16 pulgadas, las llantas estándar y la transmisión manual de cinco velocidades, pero desde nuestra experiencia con los Miata de la generación anterior, esperaríamos una personalidad dinámica similar, aunque en umbrales más bajos.

El Miata también se mueve bien a velocidades de crucero, aunque en la interestatal deambula ligeramente en respuesta a las irregularidades del pavimento o cuando pasa a un pesado semiremolque. Cuando es necesario, el MX-5 puede avanzar lentamente acompañando el tráfico de parar y arrancar sin ninguna queja. El esfuerzo necesario para aplicar el clutch es tan poco que su pierna izquierda nunca se siente cansada.

La sensación del pedal de freno es sólida, gracias a la mayor firmeza y a las mangueras reforzadas del sistema de frenos, lo que hace de las paradas suaves y repetitivas algo sencillo. Pero la presión necesaria en el pedal es muy poca en ciudad, necesitando un período de familiarización antes de que su pie derecho aprenda con cuanta ligereza necesita pisar.

Cambiar velocidades con la caja manual es una delicia. El Miata ha ofrecido históricamente casi la mejor caja de cambios del planeta. Su vigor y el poco esfuerzo necesario para operarla, han sido más o menos el estándar de oro de las manuales. La transmisión de seis velocidades de la actual generación no iguala lo suficiente el poco esfuerzo de la versión anterior, pero está cerca. Los tiros entre velocidades son delicados y ligeros, y la palanca va justo donde usted quiere, como si estuviera conectada con su cerebro.

La transmisión automática se sintió como en casa en el tráfico de parar y arrancar. En modo Activematic, las marchas se seleccionan ya sea moviendo la palanca hacia delante o atrás o con las paletas montadas en el volante. La función Activematic también trabaja como debe, declinando hacer un cambio hacia arriba incluso con el motor zumbando en sus 7000 rpm limitadas electrónicamente, o hacer un cambio hacia abajo sin importar que tan fuerte estampe el pie en el acelerador. En cualquiera de los modos los cambios son suaves, pero notables.

Jugar con las velocidades en un coche deportivo debe ser entretenido, no solo por la forma en que se mueve por el camino y a través de las curvas, sino también auditivamente, que lo que uno oiga sea tan bueno como lo que uno siente. El tono de escape del actual MX-5 es menos satisfactorio que en las generaciones anteriores, sonando más como un zumbido que gutural, excepto al acelerar con fuerza, cuando finalmente genera sonidos que se acercan a la diversión. La nota del escape fue algo en lo que los ingenieros de Mazda trabajaron muy duro para el Miata original y nosotros extrañamos ese sonido clásico de coche deportivo.

Con la capota arriba, hay un poco de agitación del tejido sin forro a velocidades fuera de lo legal. El ruido del viento está bien restringido, aunque la ventana trasera tiembla un poco. El tironeo de la dirección, algo de lo que sufren la mayoría de convertibles, es prácticamente inexistente, un beneficio de apuntalar las barras de torretas contra el componente estructural entre motor y cabina, en vez de una contra la otra a través de la bahía del motor.

En cuanto al fuerte soplido del viento con la capota abajo, las pequeñas ventanas al lado de los espejos exteriores pueden mantener el interior más tranquilo, aunque tenerlas arriba puede lucir un poco raro. No podríamos discernir ninguna diferencia con o sin el panel de malla que bloquea el viento y que se coloca entre las barras de los respaldos.

Un modelo PRHT de capota rígida que probamos en las carreteras de Michigan llenas de surcos, probó ser más silencioso que la versión de capota suave. El techo sólido paga dividendos en aislamiento del ruido y el radio es mucho más fácil de escuchar que en el convertible cuando su capota de tela está arriba. La medida extra de silencio le permite disfrutar del gruñido del escape del MX-5 cuando acelera a través de las primeras tres velocidades. No obstante, la cabina de capota rígida no es tan silenciosa como lo es la cabina del sedán promedio; el ruido del camino emana de las ruedas traseras y llega a través del compartimiento de la capota detrás de los asientos, y hay algo de revoloteo del viento alrededor de la esquina trasera de las ventanillas laterales. Pero el techo está libre de rechinidos y aumenta la sensación de solidez del que ya es un automóvil de sensación muy firme.

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