Lexus es conocida por una marcha suave y detalles de lujo y el GS tiene unas magníficas maneras en el camino. Su sentido básico del balance hace agradable la conducción. Incluso durante una mañana camino al trabajo usted puede aprovechar unos pocos momentos de placer de manejo.

Sin embargo, las llantas disponibles de 18 pulgadas hacen la marcha un poco dura. En nuestra prueba de un GS 460 sobre las calles de Chicago, la suspensión reaccionó con dureza a baches pronunciados, enviando dentro de la cabina el tipo de sonidos que hacen que uno se sienta como si estuviese en peligro de hacer saltar una llanta o dañar la suspensión.

El GS puede atacar el camino con fuerza si usted quiere. Las llantas anchas suministran abundante adherencia de giro. El GS 450h y el GS 460 vienen de serie con llantas P245/40ZR18, mientras que el GS 350 lleva unidades P225/50WR17.

La geometría de la suspensión base provee buen manejo, mientras que los amortiguadores de gas y los resortes helicoidales proporcionan una marcha flexible y largo recorrido de la suspensión. El GS 450h y el GS 460 incluyen un control de amortiguación ajustable electrónicamente de dos posiciones, para ayudar al coche a adaptarse a las condiciones de manejo, y está disponible un sistema activo de estabilidad Power Active Vehicle Stabilizer, el cual minimiza el balanceo de la carrocería durante el manejo rápido y realza aún más la sensación de velocidad sin esfuerzo.

La dirección asistida eléctrica de alta tecnología es excepcionalmente sofisticada. El sistema VGRS (Variable Gear Ratio Steering) de relación variable, reduce la cantidad de movimiento (no sólo de esfuerzo) en el volante a velocidades muy bajas y acelera el efecto de la dirección según el volante se aproxima al tope límite. El sistema asocia el ángulo de las ruedas con la velocidad a la cual el conductor está girando el volante, a fin de compensar cualquier retraso en la respuesta del coche a las señales del volante. Trabaja especialmente bien en carreteras llenas de curvas. Una función de corrección compensa el efecto de los vientos cruzados realizando automáticamente pequeños ajustes a la dirección.

El sistema de dirección hace posible controlar un potente coche de tracción trasera con todo tipo de manejo y (más importante) en todo tipo de clima. Pero nosotros sentimos que tanto la dirección asistida eléctricamente como el sistema eléctrico de frenos ocasionalmente entregan una sensación poco natural a través de los controles. Durante manejo normal, nosotros nos adaptamos rápidamente, pero la combinación de estos sistemas eléctricos con el VDIM demostró distraer ligeramente en sesiones entusiastas de manejo. De hecho, el híbrido GS 450h realmente fue molesto porque la transición de un frenado convencional de fricción a un frenado regenerativo estilo híbrido probó ser tosco e impredecible.

En general, el pesado GS 450h de 4134 libras es el más rápido de los sedanes GS, alcanzando las 60 mph en 5.2 segundos, aunque sólo es capaz de una velocidad máxima de 131 mph. El GS 460 de 3945 libras se lanza a 60 mph en 5.4 segundos camino de una velocidad límite de 149 mph, y el GS 350 de 3795 libras hace el esprint a 60 mph en unos impresionantes 5.7 segundos (5.8 para el AWD) con límite en 143 mph.

La economía de combustible del GS 450h está calificada con 22/25 mpg City/Highway en el ciclo de la agencia gubernamental EPA. El GS 460 está calificado con 17/24 mpg, el GS 350 obtiene 19/27 y el GS 350 AWD 18/25.

En nuestra opinión, el GS 350 es más divertido de manejar que sus hermanos de mayor nivel. El V6 ofrece buena respuesta y es sencillamente veloz. Los cambios de la transmisión automática de seis velocidades son prácticamente indetectables. El GS no es el tipo de coche que anime a cambiar manualmente, pero éste es un coche de desempeño, y la sensación de aceleración forma gran parte de su atractivo.

La dirección y los frenos convencionales ayudan a que el GS 350 se sienta más natural que los modelos más caros con toda su tecnología drive-by-wire. Los rines de 17 pulgadas proveen la mejor calidad de marcha y las llantas de 18 pulgadas están disponibles para proveer más agarre de giro a los conductores que sienten que lo necesitan. En especial, el modelo de tracción total se siente sorprendentemente alerta y maniobrable, gracias a su entrega de potencia predispuesta a la parte trasera.

En comparación con el GS 450h y el GS 460, el GS 350 renuncia a algo de control dinámico en los límites de su envoltura de desempeño, pero es más divertido de manejar a velocidades convencionales. La versión de tracción total del GS 350 puede hacer frente a un amplio espectro de condiciones climáticas y no parece ceder mucho en términos de velocidad, manejo, o incluso economía de combustible.

Con el nuevo GS 460 2008, Lexus ha resuelto un problema al menos parcialmente. El GS 430 2007 tenía un precio casi tan alto como el híbrido, pero no era apreciablemente más veloz que el V6 y obtenía la peor economía de combustible del grupo.

El nuevo V8 4.6 litros del nuevo GS 460 es un dechado de sensibilidad, proveyendo fácilmente potencia al arrancar que parece incluso más veloz de lo que es. Aunque el GS 460 es más lento en un esprint que el GS 450h, el V8 parece proporcionar potencia de manera más diligente a velocidades de rango medio y de autopista. Sin embargo, encontramos que la transmisión de ocho velocidades requiere un profundo pisotón del acelerador para sonsacar los cambios hacia abajo necesarios para máximo empuje de rebase.

El GS 450h utiliza el mismo V6 3.5 litros que el GS 350, pero hace equipo con un motor eléctrico para producir el equivalente a 340 caballos de fuerza. El tren motriz del GS 450h es una maravilla tecnológica. El motor a gasolina no arranca hasta que es necesario, y se apaga en los semáforos, así que el coche puede estar en funcionamiento y el motor apagado. El motor eléctrico es capaz de impulsar el coche a bajas velocidades. No obstante, el tren motriz impresiona más cuando pisa a fondo el acelerador y descubre que es más veloz que el nuevo e impresionante V8 de Lexus. La suave transmisión CVT (Continuously Variable Transmission) dejará que muchos conductores pierdan los provechosos saltos a través de las marchas de una automática convencional, pero utilizar el modo manual con sus relaciones preestablecidas puede remediar eso.

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