El motor de 300 caballos de fuerza del Jaguar XK, equipado con sincronización variable de válvulas y otras mejoras tanto en potencia como en eficiencia de combustible, no sería competitivo con otros deportivos en este rango de precios si el coche tuviese una estructura de acero y 700 libras más de peso. Pero con sólo 3,600 libras de carrocería y chasis que llevar a cuestas, es sensacional. Suena especialmente de mal genio y rudo con aceleración total debido a algunas válvulas y tuberías extra en el sistema de escape, sobre todo si está almacenada la capota convertible, pero en sexta y a velocidades de crucero es un gatito casi inaudible.

La transmisión automática de seis velocidades con control manual, modo Sport y paletas de cambio en el volante, es casi tres niveles de deportividad mejor que la caja de cambios saliente con el viejo controlador de cambios J-gate. La nueva transmisión de embrague gemelo permite cambios extremadamente rápidos y certeros entre marchas, con poco o ningún bandazo en los cambios a una velocidad mayor y un agradable sonido gutural al disminuir. Esto representa una mejora sobre la transmisión similar ZF que Ford utiliza en el Aston Martin DB9, ahora con mejor hardware y software. Puede detectar el manejo agresivo y adaptarse de acuerdo a ello, limitando los cambios hacia arriba en curvas largas en modo Sport y dando múltiples e instantáneos cambios hacia abajo cuando las condiciones son las adecuadas.

De acuerdo con Jaguar, la combinación motor-transmisión es buena para registrar tiempos de 5.9 segundos de 0 a 60 mph y de 14.4 segundos en los esprint del cuarto de milla, con una velocidad limitada electrónicamente a 155 mph. La EPA califica al XK con 16/25 mpg City/Highway, evitando así el impuesto por alto consumo de gasolina. Pero Jaguar recomienda gasolina Premium.

Enormemente más rígido en sus bases que el coche saliente, el actual XK con construcción de aluminio es casi un 50 por ciento más resistente a doblarse, mucho más firme ante la torsión, y ofrece el tipo de marcha suave como la seda y la capacidad demoníaca de giro que los grandes coches deportivos siempre han tenido. Para responder inmediatamente a la situación y a las intenciones del conductor, el XK es auxiliado por la suspensión adaptable CATS completamente reajustada, con amortiguadores más inteligentes y de reacciones más rápidas que trabajan con el motor y la transmisión. Respecto al antiguo coche, el ajuste de la suspensión es aproximadamente un 10 por ciento más rígido en el frente y un 4 por ciento en la parte trasera. Hay varios modos de asistencia con el sistema CATS, incluido uno en que se apaga completamente para esos días en pista.

Otro derivado de la rigidez del chasis es la precisión de la dirección. Es sin duda la dirección asistida más tirante, rápida y robusta en toda la historia de Jaguar, y de ninguna manera cercana al punto de ser caprichosa. Sólido, estable y bien plantado. El sistema de control de tracción ahora incorpora un modo Trac que mantiene todo en alerta pero permite un umbral más alto de desviación, permitiendo al coche irse hacia un lado en las curvas para aquellos propietarios que acuden a los días de pista del Jaguar Club.

Los nuevos modelos XK están equipados con una selección de rines y llantas de 18, 19 o 20 pulgadas. Las llantas base son unas Continental P245/45ZR18 adelante y P255/40ZR18 atrás. Las unidades Dunlop SP Sport 01 asimétricas de alto desempeño, 245/40ZR19 en el frente y 275/35ZR19 atrás, vienen de serie con el XKR y se incluyen en los XK con los rines opcionales de 19 pulgadas. Las opcionales con todos los modelos (y de serie con el Portfolio Edition) son unas Dunlop SP Sport Maxx de ultra alto desempeño 255/35ZR20 en la parte delantera y 285/30ZR20 en la trasera.

Considerando el peso reducido del coche, los frenos ABS del actual XK son mucho más grandes y potentes que los del modelo anterior, con el frenado comenzando muy al principio del recorrido del pedal, tal y como nos gusta. Y no presentaron absolutamente nada de atenuación después de un largo descenso en una serpenteante carretera de pruebas.

Ya que los pesos y balances son cercanos entre las versiones coupé y convertible, las cuales manejamos codo con codo, realmente no hay diferencia discernible en la manera en que se manejan, excepto en que el convertible con la capota abajo genera más sonido en la cabina y más miradas de admiración de los otros conductores que el coupé.

Con su supercargador Eaton, el XKR desarrolla 420 caballos de fuerza a 6250 rpm y 413 lb/ft de torque a 4000 rpm. También tiene una marcha más firme que el modelo base, con los índices de los resortes un 38 por ciento más rígidos en el frente y 24 por ciento atrás; y su dirección está ajustada para un mayor esfuerzo y respuesta más rápida. Adicionalmente, el diámetro de los discos delanteros de frenos se incrementa de 12.8 a 14.0 pulgadas, y el grueso de 1.2 a 1.3 pulgadas, no sólo para mejorar el desempeño de frenado, sino también la resistencia del sistema a la atenuación. Nosotros no hemos manejado un XKR, pero Jaguar dice que su súper gato supercargado puede salir disparado de 0 a 60 mph en sólo 4.9 segundos. La velocidad máxima también está limitada electrónicamente a 155 mph. Los estimados de la EPA de economía de combustible bajan a 15/23 mpg City/Highway, pero el XKR sigue evitando el impuesto por alto consumo de gasolina.

La edición limitada XKR Portfolio lleva el frenado y el manejo al siguiente nivel, con rines y llantas de 20 pulgadas de serie y un sistema de frenos Alcon que incluye unos enormes discos de 15.7 pulgadas en el frente con calipers de seis pistones y en la parte trasera calipers de cuatro pistones abrazando unos discos de 13.8 pulgadas. Los surcos de media luna grabados en las superficies de los discos previenen la acumulación de sedimentos en las almohadillas de frenos y mejoran el desempeño bajo uso extremo.

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