En el Audi A8, un conductor puede utilizar el centro de información Driver Information Display para configurar el control de crucero Adaptive Cruise Control, el cual cuida de seguir demasiado cerca a un vehículo y mantiene una distancia segura y predeterminada respecto al coche de adelante. El Electronic Stabilization Program puede ayudar a controlar el coche cuando el conductor no puede. El Electronic Brake-force Distribution mantiene el coche balanceado en una parada de pánico y el Brake Assist aplica a fondo los frenos si el conductor no presiona con tanta fuerza como el o ella deberían. La suspensión de aire Adaptive Air Suspension mantiene la marcha suave y las llantas plantadas sin importar la superficie. También hay limpiaparabrisas sensibles a la humedad, faros de alta intensidad y diez airbags. No obstante, todos esos avanzados sistemas, identificados por un confuso arreglo de acrónimos, no ocultan un punto crucial. El A8 puede ser un verdadero disfrute al manejar, recordando a todos, a excepción de los privados sensorialmente, cuan placentero puede ser devorar millas en un sedán de lujo grande y veloz.

La primera impresión al volante de un A8 es su suavidad. No hay nada remotamente parecido a un rechinido o traqueteo y casi ninguna vibración en la cabina.

El V8 4.2 litros entrega potente aceleración, pero su entrega de potencia es sofisticada, no primitiva. El V8 responde con un rugido apagado a cualquier toque del acelerador. No importa que tan rápido ya esté moviéndose el A8 4.2, el conductor puede utilizar un profundo pozo de torque productor de aceleración. Audi asegura que el A8 4.2 de 350 HP puede hacer el esprint de 0 a 60 mph en solo 5.9 segundos. Un tiempo bajo los seis segundos de 0 a 60 es rápido. La velocidad máxima es gobernada electrónicamente a 130 mph. En resumen, el A8 es tráfico rápido. El motor base también es el más amable con la gasolina, con números de economía de combustible de la EPA de 16 mpg en ciudad y 23 mpg en carretera. Esos números no están mal para un coche de lujo grande de impulso V8 y sólo son mejorados por el motor del Jaguar XJ.

El W12 6.0 litros, calificado con 450 caballos de fuerza, es bastante notable. El A8 L W12 es una ráfaga al toque. La respuesta al acelerador es inmediata y el motor 12 cilindros entrega torque productor de aceleración en una amplia y flexible banda de potencia adecuada a un sedán insignia de un fabricante de lujo. El W12 tira con fuerza hasta su pico de potencia a 6200 rpm y se siente como si aun hubiese más potencia disponible cuando golpea el limitador de revoluciones. Además, las revoluciones se traducen en un empuje de clase ejecutiva. Audi reporta tiempos de 5.0 segundos de 0 a 60 mph, muy rápido, efectivamente, con la velocidad máxima gobernada en 130 mph. El W12 es extraordinariamente refinado, dócil y tratable, especialmente dados sus 450 caballos, pero tiene la insinuación de una acelerador excesivamente sensible, así que quizás tenga que recalibrar sus pies para evitar sacudirse al arrancar.

La automática de seis velocidades que viene con cualquiera de los motores, cambia hacia arriba o abajo de acuerdo a los deseos del conductor, detectando hábilmente que tan rápido y que tan fuerte se está presionando el acelerador. La transmisión incorpora lo que Audi llama DSP (Dynamic Shift Program), un tipo de software inteligente que selecciona de sobre 200 posibles programas de cambios para ajustarse a cualquier estilo individual de manejo. Los cambios hacia arriba son suaves como la seda en modo totalmente automático; en algunos casos, los cambios hacia abajo podrían llegar más rápido, pero la reserva de torque con cualquiera de los motores compensa de más cualquier retraso. La automática incorpora el sistema Tiptronic de Porsche, permitiendo al conductor llevarla a un modo controlado manualmente y utilizar la palanca o las paletas de cambios disponibles en el volante para elegir marchas. El cambio manual nunca es necesario, ya que la transmisión ofrece excelente respuesta en el modo automático, pero puede ser divertido. Aquí, sin embargo, presentamos una pequeña queja. Incluso en modo manual, la transmisión cambiará a una marcha superior a altas rpm en vez de mantener la marcha seleccionada, lo cual parece arruinar el propósito de dar al conductor el control manual, pero es algo bueno si se olvida de cambiar. Si usted quiere un programa más deportivo de manejo pero no seleccionar las velocidades por si mismo, puede poner la palanca en S. Este modo sostiene las marchas más tiempo y los cambios hacia abajo son más rápidos para mantener la potencia más fácilmente al toque. También perjudica la economía de combustible, así que utilícelo con moderación.

El sistema quattro de tracción total ofrece excelente tracción en condiciones resbaladizas, pero también mejora la estabilidad al girar, ya sea si lo hace con aceleración total o cuando el conductor despega repentinamente el acelerador en medio de una curva. El quattro también elimina el tironeo de la dirección, esa sensación de que el volante tira y que a menudo exhiben los potentes coches de tracción delantera al acelerar.

Las cuatro esquinas del A8 utilizan una suspensión adaptable de aire, y es un poco más sofisticada que los amortiguadores traseros de aire que podían ser inflados en las vagonetas americanas de los viejos setentas. Están disponibles cuatro ajustes, seleccionables electrónicamente con la MMI, y existen verdaderas diferencias en marcha y manejo con el ajuste básico Comfort y el Dynamic, pero ni uno es incómodamente firme, ni el otro decepcionantemente blando.

En modo Comfort, el A8 se mueve a la altura normal de marcha (120 milímetros o 4.7 pulgadas). La palabra Comfort podría sugerir una marcha blanda y acojinada, pero ese no es el caso. Incluso en las estrechas y onduladas carreteras del campo de Kentucky, encontramos que la suspensión está bien controlada al seleccionar Comfort, aunque también es suave, dócil y confortable. Cambiando a modo Dynamic, la suspensión baja 20 mm (aproximadamente tres cuartos de pulgada). Usted podría pensar que el modo Dynamic es rígido como una carreta, pero descubrimos que es bastante confortable y dócil, aunque ajustado para un manejo deportivo y más agresivo. Ambos modos operan a cualquier velocidad, o puede cambiar al modo Automatic. En éste, el sistema adecua la amortiguación de la suspensión a las condiciones y a la manera en que usted está manejando, bajando automáticamente el coche a 75 mph. Este modo es normalmente el mejor, ya que el sistema iguala continuamente la marcha y el manejo a la situación y hace un buen trabajo. La marcha es suave y flexible, sin la más ligera sensación de flotar o bambolearse. Por último está el modo Lift, el cual levanta la suspensión 25 mm (aproximadamente una pulgada) por encima de la altura normal de marcha. El Lift es un buen ajuste para caminos de terracería, nieve, un horrible camino de entrada a casa, una transición abrupta, o cualquier situación que pida mayor altura de marcha. Exceda las 62 mph en el modo Lift y la suspensión baja automáticamente a la altura normal de marcha.

A pesar de su longitud y peso considerable, el A8 es impresionantemente ágil y resiste bien al manejo agresivo. La dirección es fina y precisa, proveyendo una excelente comunicación entre las llantas y el conductor. Una clave del excelente manejo y calidad de marcha de este gran sedán es su rígida estructura Aluminum Space Frame. El chasis resiste la flexión y deja que la suspensión haga todo el trabajo, lo cual es como se supone que debe ser. Ese es el porqué el A8 entrega tal balance de excelente manejo y confort de marcha. Manejando al límite en una curva, muestra un poco de subviraje, tendiendo a empujar hacia el borde exterior del pavimento. Para contrarrestar esto, el conductor simplemente levanta un poco el acelerador y el frente se mete y sigue la curva. Trabaja de una manera hermosa.

Gire el volante bruscamente durante la noche y las luces adaptables llegan automáticamente para iluminar la zona interior de la curva, una función muy útil.

Los frenos son fáciles de modular para paradas suaves y lo bastante potentes para efectuar repetidas frenadas con fuerza desde altas velocidades sin perdida de intensidad. Por supuesto, el A8 cuenta con cualquier función imaginable de frenado, incluida distribución electrónica de la fuerza de frenado EBD, asistente de frenado Brake Assist y ABS. El A8 exhibe muy poco sumergimiento de la nariz al frenar y absolutamente ningún tipo de drama en las paradas más enérgicas. Simplemente se detiene recto y con seguridad, permitiendo al conductor mantener el control de la dirección en prácticamente cualquier circunstancia. En una situación de emergencia, simplemente recuerde pisar a fondo los frenos, no aligerar la presión en el pedal, y ver y dirigir hacia donde usted quiere ir.

Los diferenciales con bloqueo adelante y atrás ayudan a asegurar la estabilidad incluso mientras gira acelerando con fuerza. Un programa electrónico de estabilidad (ESP) compara el comportamiento del vehículo contra las señales del conductor y utiliza los frenos antibloqueo y el control de tracción para corregir un derrape o deslizamiento. Añada el sistema de tracción total quattro, y el A8 hará todo lo físicamente posible para mantenerlo apuntando hacia donde usted quiere dirigirse.

Lo nuevo para 2008 son el Audi Side Assist y el Audi Lane Assist. El Audi Side Assist utiliza tecnología de radar para barrer el área a los lados y detrás del coche. Sin un vehículo ocupa ese espacio o se acerca rápidamente, el sistema enciende unas luces amarillas en los espejos laterales para advertir al conductor. Si el conductor pone su direccional y un vehículo ocupa ese espacio, las luces parpadean. Descubrimos que el Audi Side Assist trabaja como se anuncia, y, aunque ligeramente, las luces fueron visibles incluso con luz brillante del sol.

El Audi Lane Assist utiliza una cámara montada en el retrovisor interior para monitorear el camino. Si el sistema detecta que el vehículo está moviéndose por encima de 40 mph y cruza la línea divisoria de carril sin utilizar la direccional, hace vibrar el volante para advertir al conductor. El sistema puede establecer tres niveles de sensibilidad, uno que dispara la advertencia cuando el vehículo está cerca de cruzar la línea, uno cuando el vehículo efectivamente cruza la línea, y un modo adaptable. Nos gusto la propuesta de Audi con este sistema. Otros sistemas hacen sonar una advertencia que puede resultar molesta ya que en el manejo normal las líneas de división de carril se cruzan de manera regular, especialmente en las curvas. La vibración del volante no distrae tanto y el sistema puede apagarse. Sin embargo, en el modo más sensible, nosotros obtuvimos falsas lecturas cuando cambiaba el pavimento, como sobre puentes en el freeway.

El S8 empaqueta un V10 de 40 válvulas y 450 caballos de fuerza, los mismos que el W12 pero a unas significativamente más altas 7700 rpm. El S8 presume de 398 lb/ft de torque a 3000-4000 rpm contra las 428 lb/ft a 4000-4700 rpm del W12. Asimile estos números un minuto y verá que el V10 es realmente la fuente de desempeño en la serie A8, jugando el papel de corredor pícaro contra la velocidad ejecutiva del W12. La distancia entre ejes más corta y el motor de 10 cilindros recortan el peso, mejorando el desempeño de aceleración. Audi asegura un tiempo de 0 a 60 mph de solo 4.9 segundos, con una velocidad máxima limitada electrónicamente a 155 mph. El consumo de combustible estimado por la EPA es el mismo que para el W12: 13/19 mpg City/Highway.

El S8 funciona con la misma transmisión automática de seis velocidades que el A8 y el A8 L W12, pero está programada para una acción más agresiva. Las paletas de cambio en el volante prometen control manual total y la relación final de transmisión en el S8 es significativamente más corta que en los otros modelos (aproximadamente 4.0:1 para el S8 contra 3.3:1 para los otros A8), para proporcionar una respuesta más animada de aceleración en marcha alta.

La suspensión de aire del S8 es adaptada del paquete A8 Sport, pero con bujes, amortiguadores y resortes de aire más firmes, para reducir el balanceo y el cabeceo. La dirección es de relación variable como en el A8, pero ajustada para ser aproximadamente un 10 por ciento más rápida alrededor de la posición central yendo recto. La altura de marcha es la misma que con la suspensión Sport, alcanzando un mínimo de 3.7 pulgadas a velocidades de freeway. Los frenos son de discos ventilados, de 15.2 pulgadas en el frente y 13.2 en la parte trasera; las llantas estándar son unas unidades 265/35 sobre rines de 20 pulgadas. El control electrónico de estabilidad Bosch 5.7 del S8 está programado para interferir más tarde y más brevemente, dejando mayor control en manos del conductor. También mantiene secos los discos de los frenos aplicándolos ligeramente, solo lo suficiente para generar calor pero no bastante para que el conductor lo note.

Con todas estas modificaciones no sorprende que el S8 sea de movimientos más afilados que los otros modelos. La dirección es rápida y precisa y la suspensión más deportiva se agarra mejor en las curvas. No obstante, este es un coche grande y el S8 es propenso al subviraje como los otros modelos. Los rines de 20 pulgadas del S8 hacen más firme la marcha, pero no dura. Incluso con la suspensión en modo Sport, el S8 fue confortable en las picadas calles de Chicago. Los exigentes compradores de lujo pueden encontrar la marcha demasiado dura en ocasiones, pero aquellos con un estilo de manejo más deportivo apreciarán al reforzado atletismo del S8. Algunos de nuestros conductores de pruebas encontraron demasiado sensible la respuesta al acelerador, causando que el coche diera bandazos, aunque a otros les pareció bien.

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