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A fondo Kia Shuma 1.6 16v Corregido y aumentado

Pruebas | 02/01/2002
Kia Shuma 1.6 16v: Corregido y aumentado
a fondo :: Kia Shuma 1.6 16v
El modelo medio más comercial de Kia en España, el nuevo Shuma, cambia de frontal, perdiendo el doble faro anterior y adopta una línea más burguesa al tiempo que monta el motor de 1.6 16V de 101 CV que ya montaba el Sephia. El resultado es un coche más clásico y de más empaque, dentro ya de unas medidas que lo acercan más a la categoría de los compactos medio/grandes que a la de los típicos 4 metros y pico de su segmento. Frente al anterior Shuma, esta segunda generación gana 5 cm de largo, pasando de los cuatro metros y medio (4,52) lo que le permite competir de lleno en el segmento de berlinas medias (Hyundai Elantra, Daewoo Nubira, Mitsubishi Carisma, etc) más que en el de los compactos, aunque por batalla y habitabilidad está en realidad más cerca de éstos que de aquellos.
 

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CORREGIDO Y AUMENTADO

Con el cambio de imagen y el motor de 1.6 16V (101 CV) que ofrece ya un nivel medio muy decente de prestaciones, el Shuma logra reunir bajo un precio muy atractivo un excelente compromiso de confort, capacidad, funcionalidad e imagen.

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El modelo medio más comercial de Kia en España, el nuevo Shuma, cambia de frontal, perdiendo el doble faro anterior y adopta una línea más burguesa al tiempo que monta el motor de 1.6 16V de 101 CV que ya montaba el Sephia. El resultado es un coche más clásico y de más empaque, dentro ya de unas medidas que lo acercan más a la categoría de los compactos medio/grandes que a la de los típicos 4 metros y pico de su segmento. Frente al anterior Shuma, esta segunda generación gana 5 cm de largo, pasando de los cuatro metros y medio (4,52) lo que le permite competir de lleno en el segmento de berlinas medias (Hyundai Elantra, Daewoo Nubira, Mitsubishi Carisma, etc) más que en el de los compactos, aunque por batalla y habitabilidad está en realidad más cerca de éstos que de aquellos.

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BUENA HABITABILIDAD

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Con el motor 1.6 del Sephia, se diferencia de éste en su portón trasero, bastante bien disimulado hasta el punto de parecer más un tres volúmenes que un dos y medio, con un maletero de 416 litros oficiales y unos 440 reales, ligeramente mayor que el del anterior Shuma (el portón no cambia), que sube a 750 litros con los asientos traseros abatidos (por mitades asimétricas). Bajo el plano de carga se aloja la rueda de repuesto, de igual medida que las demás (y llanta de aleación en caso de llevarlas como opción). Pero ahora, a la mayor polivalencia del Shuma gracias a su portón, se une una capacidad que nada tiene que envidiar a la del Sephia, lo que constituye un punto fuerte del modelo. Los paragolpes, además, soportan sin deformarse impactos de hasta 8 km/h, aunque no le habría venido mal algún perfil protector (como las molduras laterales), ya que van totalmente pintados.

Los ajustes de plásticos y salpicadero han mejorado, el nivel de insonorización también (sobre todo al suelo), y la ergonomía del puesto de conducción está bastante lograda, con una buena visibilidad, aunque los respaldos delanteros deberían sujetar un poco más. Pero las banquetas son correctas, y la anchura posterior, aunque escasa para tres plazas (1,31 m) las admite mejor que otros compactos en viajes cortos, con una distancia para piernas bastante holgada. No hay apoyacodos central posterior, aunque sí delantero, discreto y con portaobjetos (doble) interior, además de bolsas portamapas posteriores y un práctico portagafas delantero. Los retrovisores están bien situados, y en general, todo está a mano y bien colocado. Quizá los tonos de revestimientos y tapizados resulten sosos, pero no hay que olvidar que el objetivo es un término medio aceptable para todos.

Motor

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EFICAZ EQUILIBRIO

Este Shuma II estrena nueva mecánica, con el motor 1.6 16 válvulas de 101 CV, que ahora reemplaza tanto al anterior 1.5 de 88 CV, como al 1.8 de 111 CV. Es un motor que deja sentir su brío con fuerza desde medio régimen, entregando su potencia máxima a 5.500 rpm y el par de casi 15 mkg a 4.500, tirando muy bien en alta como buen multiválvula, y aguantándose bien entre 3.000 y 4.000, para caer ya claramente cuando la aguja del cuentavueltas desciende de las 3.000 rpm. Pero el escalonamiento del cambio está bien pensado, con una 5ª de 33,5 km/h por 1.000 rpm (y poco más de 27 en 4ª), suficiente para permitir un holgado llaneo, sin que a bajo régimen se «hunda» el motor, salvo que rodemos en 5ª por debajo de 100 km/h. Además, la caída es bastante progresiva, de modo que entre 2.500 y 3.000 rpm aún hay más de 11 mkg, suficientes para asegurar una flexibilidad satisfactoria.

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En la práctica es una mecánica brillante, que saca el genio a partir de las 4.000 rpm, permitiendo una conducción incluso deportiva sin que el consumo se dispare tanto como con el antiguo Shuma 1.8. Llanear a 130/140 km/h de contador no supone más de 8,2 litros/100 km, y a los preceptivos 120/130 bajamos ya a 7,5, para descender de 7 a 90/100 km/h. En ciudad, se mueve sobre los 10,5, un registro muy honesto para una berlina media con motor 1.600 y más de 1.100 kg de peso. Además, resulta bastante silencioso hasta las 4.000 rpm, dejándose oir ya algo más a partir de ahí. La casa anuncia una velocidad máxima de 186 km/h, y nuestra unidad (con 7.000 km) los ha logrado perfectamente, justo al régimen de potencia máxima, rebajando los 34 segundos en el km con salida parada (10,8 segundos de 0 a 100 km/h).

Comportamiento

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MEJORA CONTINUA

La suspensión es la conocida, con eje anterior Mac Pherson y posterior independiente por doble brazo («dual link»), con dos tirantes de reacción laterales. Un esquema sencillo, pero que para el contenido peso de todo el conjunto (1.114 kg en orden de marcha) dotado de unos trenes rodantes suficientes (neumáticos de 185/65 HR 14 en llantas de aleación de 5,5 x 14) da como resultado un comportamiento francamente logrado, para un turismo familiar como éste, sin veleidades deportivas.

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La suspensión peca ciertamente de blanda, por lo que sobre piso bacheado se puede rodar relativamente deprisa dentro de un buen nivel de confort, pero sobre todo la amortiguación es bastante eficaz, limitando bastante los movimientos de caja, y junto con las cubiertas Hankook 866 de la unidad de prueba, que ya empiezan a presentar un agarre comparable al promedio turístico europeo (eso sí, en seco, porque en mojado aún dejan un poco que desear) el resultado es un coche cómodo y ágil a la vez, fácil de maniobrar en ciudad (gira en menos de 10 metros) y seguro en carretera, con una aceptable velocidad de paso en curva.

Al límite,  protesta de modo progresivo y natural, deslizando de delante mientras la zaga no se altera lo más mínimo, salvo que la forcemos frenando adrede, y aún así, tampoco demasiado. En suma, una comportamiento básicamente sano y fácil de conducir para su clientela potencial, y desde luego, muy superior al de su hermano menor, el Rio.

Cambio y frenos

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RESISTENCIA MEJORABLE

Cambio y frenos cumplen bien, en especial el primero, bastante preciso aunque un poco lento. Los frenos montan 4 discos (ventilados los delanteros) en la opción con ABS que montaba la unidad probada (125.000 pesetas), de aceptables dimensiones (discos ventilados de 258 mm delante y 261 mm detrás) sobre todo para ir en llanta 14. El resultado es una buena respuesta al pedal con una honesta distancia de frenado en seco (de 120 Km/h-0 en unos 55 m) habiendo llegado a homologar 44 metros en el 100 km/h-0. Pero la resistencia al calentamiento sigue siendo su talón de Aquiles, ya que con el trato duro el pedal se va hundiendo y las distancias se alargan irremisiblemente. Lo que con los discos actuales no tiene otra explicación que las pastillas, que aunque han aumentado notablemente su duración (ahora a casi 50.000 km) hubiera sido preferible que también lo hubieran hecho en resistencia al «fading».

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Pero en conjunto el coche van bastante bien servido en materia de seguridad, con airbags que han reducido su presión en un 15% en colisiones a baja velocidad, cinturones con pretensor, chasis reforzado con un travesaño anti-intrusión de motor en caso de choque frontal, pilares de techo rellenos de poliuretano, etc. Ello explica que haya obtenido la calificación de 5 estrellas en el test de choque NCAP americano, con el mérito añadido de haberlo hecho sin pasarse de peso.

Equipamiento

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OFERTA ATRACTIVA

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En todo caso, y por dos millones de pesetas, que no llegan ni a dos y cuarto con el ABS y el aire acondicionado (siempre recomendables) este Kia Shuma II es realmente una oferta tentadora, con una sensible mejora en calidad y equipamiento, incluyendo algunos detalles (desempañador lógico combinado con el aire acondicionado, economizador de batería que corta las luces olvidadas, temporizador de luces y de alzacristales eléctricos, etc) francamente atractivos. A cambio, hay algunas carencias poco explicables en un coche de su nivel, incluso a su precio, como la ausencia del mando de cierre a distancia o la antena telescópica manual (en lugar de una integrada de techo).

Bonito, bien acabado, con una mecánica moderna y un equipamiento más que aceptable —en su único nivel LS— que incluye doble airbag, cinturones con pretensor, 4 alzacristales eléctricos y espejos exteriores también por mando eléctrico, dirección asistida, cierre centralizado (eso sí, sin telemando), etc, el Kia Shuma sale al mercado con un precio muy agresivo: 1.995.000 pesetas. Toda una tentación, por el mismo precio que la mayoría de los polivalentes medios europeos a menudo con motorizaciones inferiores, y desde luego, un serio competidor para su hermano menor el Rio, ya que por sólo 200.000 pesetas más es mucho más coche.

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