Nissan retorna al segmento de los compactos tradicionales. Lo hace con este Pulsar que pasa por el garaje de Autocity, un turismo de 4,39 metros de longitud y una carrocería de cinco puertas que pone la cara más racional de la gama intermedia de la marca, donde el Qashqai, más corto, ancho y alto, gobierna desde 2007 a base de su look de todoterreno.
El Pulsar ofrece dos medidas realmente particulares dentro de la categoría. Su altura y su batalla. La primera es de 1,52 metros (7 centímetros más alto que un VW Golf o un Peugeot 308). Y la segunda es de 2,70 metros (sólo el Mazda 3 le iguala). Ambas cotas combinadas se traducen directamente en una generosa fila trasera (mejor para dos que para tres ocupantes por eso de la anchura) que lo distancia de rivales de similar envergadura tipo Opel Astra, Honda Civic o Ford Focus.
En el capítulo del diseño muchos no desviarán la mirada al paso del Pulsar, de superficie acristalada generosa y cierto abombamiento en su zaga para aprovechar hasta el último centímetro de su capacidad interior. Ni siquiera las llantas de 17 pulgadas (neumáticos 205/50) y las ventanillas y luneta traseras tintadas de nuestro acabado N-TEC, o el difusor simulado y el alerón superior trasero intrínsecos al modelo mejoran una imagen que en su mirada frontal es un calco al Qashqai (incluidas las luces de LED para la iluminación diurna y de corto alcance).
Por si alguno os lo preguntáis a igualdad mecánica y de equipamiento, el Pulsar es unos 4.000 euros más económico que el Qashqai. Cada uno sabrá lo que le importan las apariencias. Pero ojo al subir a bordo, porque el Pulsar es tan resultón como todo un Qashqai de nueva generación. Sin materiales de lujo, el habitáculo brilla por una excelente ergonomía para el conductor, con botones bien organizados, una instrumentación de sencilla lectura y una postura de conducción cómoda y con muy buena visibilidad en todas las direcciones.
Es lo que viene a ser un turismo con pocas tachas y también con pocos comentarios del tipo ‘¿y esto qué es?’ de nuevos pasajeros. En el capítulo tecnológico y de confort, el denominado Escudo Inteligente que aglutina a través de un sistema de cámaras diferentes asistentes a la conducción y los asientos en cuero con calefacción quedan reservados al acabado superior Tekna, teniendo un Pulsar N-TEC (por 21.350 euros) con una dotación suficiente para la categoría con la cámara posterior y el acceso y arranque sin llave como elementos estrella sin que falten otros más generalizados y ya imprescindibles como el bluetooth, el clima bizona, conexión USB, o luces y limpias automáticos.
El maletero mide 385 litros y puede alcanzar los 1.385 l con los respaldos traseros abatidos. El primero es un dato bueno, sobre todo por lo fácil de cargar que resulta. El segundo es un valor líder, eso sí, la superficie que se conforma no es completamente plana.
El motor diésel 1.5 litros dCi de 110 CV de potencia y la caja de cambios manual de seis velocidades persisten en el ideario del Pulsar: funcionalidad por encima de emoción. Es una mecánica no especialmente refinada, pero que apenas se deja notar en el habitáculo por la buena calidad de fabricación del propio coche, y que adolece de empuje hasta la entada del turbocompresor, llegando a disponer de 260 Nm de par motor entre 1.750 y 2.500 rpm. Fuera de este rango, hay que jugar con el cambio para obtener una buena respuesta al pisar el acelerador. Sus prestaciones, pues, tampoco son de las ilustres: ni se acerca a 200 km/h de velocidad máxima ni a los 10 segundos de 0 a 100 km/h.Hasta la entrada de la sobrealimentación la respuesta del motor dCi 110 CV es casi vacía
Donde sí que el sobrecoste de 1.400 euros con el Pulsar de gasolina equivalente (1.2 litros y 115 CV, que ya probamos) está justificado es en el consumo medio real del diésel. El Pulsar dCi 110 gasta poco, muy poco, en cualquier circunstancia. Sus 3,6 litros de homologación se convirtieron en 5,2 litros en un uso mixto durante la semana de prueba, mezclando ritmos alegres por carretera con tránsitos por ciudad con el consiguiente tráfico. Y he aquí donde el Start and Stop (de serie en toda la gama) no siempre estaba en disposición de utilizarse, quedando en muchos semáforos el motor al ralentí.
Por último, el Nissan Pulsar es un tracción delantera que cumple con la arquitectura estándar del segmento (suspensión delantera McPherson, trasera con eje de torsión, dirección de asistencia eléctrica y frenos de disco, ventilados los delanteros) y por lo tanto con un comportamiento suave, agradable y muy predecible. Su conducción resulta gratificante y sencilla porque la suspensión tiene ese punto de equilibrio (recuerda en algo a la del Mégane) que transmite confianza al tiempo que aísla de las irregularidades.
a favor- Capacidad interior- Consumos bajos- Relación equipamiento/precioen contra- Prestaciones del motor- Funcionamiento Start & Stop- Imagen algo discreta