Los diseños más extraños de la F1

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Fotos de los diseños más extraños de la F1

El tricampeón Jack Brabham y el diseñador Ron Tauranac juntaron sus sapiencias, al volante y sobre los bocetos, para concebir la escudería Brabham Racing Organisation. El Brabham BT23C fue el primer Fórmula 1 con alerones, en este caso, un soporte superior elevado cual avioneta de principios del Siglo XX.

Un año después, el Brabham BT26 (1969) apostó por alerones en esa zona delantera pero fijados en elevación, sin que la carga aerodinámica apenas aumentase y por lo tanto tampoco la eficacia en curva

El primer año de Graham Hill en Brabham conducía un BT34, que montaba sendos radiadores delante de cada una de las ruedas delanteras, unidos entre sí por una especie de pinza transaversal que le valió al Brabham BT34 de 1971 el nombre de “pinza de langosta”.

El March 711, que estuvo motorizado por Cosworth y Alfa Romeo, se presentó al inicio del campeonato con este original diseño que le sirvió el calificativo de ‘tea tray’ (la bandeja de te) por su impactante alerón delantero ovalado de gran tamaño. March y Cosworth lograron el tercer puesto en el Mundial de Constructores y el sueco Ronnie Peterson el subcampeonato del Mundial de Pilotos por detrás de Jackie Stewart.

En 1976, el monoplaza Tyrrell P34, popularmente conocido como “el seis ruedas”, fue toda una revolución en las carreras al montar dos ruedas pequeñas adicionales en el eje delantero, para dejar pasar mejor el flujo del aire.

La escudería Ligier, debutante en 1976 con su JS6, sobresalía -y nunca mejor dicho- por una enorme salida de refrigeración situada en la parte superior del cockpit y que por su diseño se ganó el calificativo dentro del paddock de “la tetera”.

El Brabham BT46B, de 1978, fue conocido como el “monoplaza ventilador” por instalar un alerón posterior dinámico con forma de rotor de avión que fue descalificado por la FIA al estar prohibido el uso de elementos aerodinámicos móviles.

En la tormenta de ideas vivida entre los ingenieros de las diferentes escuderías por refrigerar mejor el motor sin perjudicar la aerodinámica, el equipo Ensign irrumpió en 1976 con su N179, un regreso a las raíces de la competición, cuando se montaban los radiadores delanteras. El N179, que a la vista parecía que montaba una escalera en su parte delantera, no sumó un solo punto en la temporada y lo que es peor, los pilotos sufrieron importantes quemaduras al recibir frontalmente todo el calor que desprendía el citado radiador.

El equipo Tyrrel con su monoplaza 012 se apuntó a la moda de los alerón traseros desproporcionados y de diseños imposibles, para pegar al suelo toda la potencia que los nuevos motores turboalimentados, con más de 1.000 cv en las unidades de prueba, transmitían al asfalto. A este Tyrrel 012, no confundir por la publicidad con Benetton que como equipo no llegaría a la F1 hasta 1986, se le conocía con el sobrenombre de ‘Boomerang’.

El doble alerón del Toleman TG183 fue otra de las extravagancias de la época. Escasa fiablidad y numerosos abandonos acompañaran a la escudería, que acabaría en novena posición en el Mundial de Constructores.

Un año después, Ferrari repescaría a buena parte de sus antiguos diseñadores para concebir el 126C4. Era 1984, la temporada en que los McLaren de Lauda y Prost corrían a años luz del resto. Lejos de esa lucha, Ferrari fue el mejor del resto, Lotus, Brabham y Renault, a pesar de ese diseño tan particular en el que el F1 se estiraba tanto que detrás del cockpit, a la altura del motor, se podía dar cabida a los niños, la suegra, y el kit playero de todos los veranos.

En la década de los 90, la abrumadora influencia de la aerodinámica desembocó en diseños controvertidos, arriesgados y que ponían, otra vez, la fiabilidad de los monoplazas a prueba. En este sentido, el desarrollo de MP4/10 (1995) puede calificarse de fracaso rotundo. Motorizado por Renault, fueron años oscuros para la escudería británica, que bajo las directrices de la creciente influencia de la aerodinámica transformó la fisonomía de sus monoplazas a través de radicales apósitos en zonas claves como el morro o los alerones.

Con Ross Brawn como máximo responsable técnico de Honda en 2007, nace en 2008 el Honda RA108. Aquel monoplaza representó como ningún otro el último eslabón de la etapa pre difusores, normativa vigente desde 2009 para limitar el apoyo aerodinámico. Aquel 2008 fue especia por diferentes aspectos: fue la última temporada de Honda, hasta que recientemente anunció su regreso en 2015; fue un monoplaza diseñado bajo las directrices del ‘todo vale si existe alguna posibilidad real de mejorar el rendimiento del coche’, incluido apéndices de formas imposibles repartidos por cualquier rincón del monoplaza; y fue también crucial porque la estructura de aquel Honda Racing F1 Team con Brawn a la cabeza desembocó un año después, en 2009, con la entrada de la nueva normativa, en el equipo GP Brawn que pulverizó a sus rivales en el Mundial de Constructores y Pilotos (Jenson Button, campeón) como ahora lo hacen Red Bull y Sebastian Vettel.

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