Conseguir optimizar la relación entre consumo, prestaciones y sensibilidad del conductor; esos son los ejes por los que transcurre la evolución de los cambios automáticos que se montan en los automóviles de hoy y de los que se desarrollan para el futuro más inmediato. La historia del cambio automático es larga y viene de antiguo, sobre todo en los Estados Unidos, donde el 91 % del parque automovilístico monta este tipo de transmisión. En Europa, aunque con muy distinto éxito (sólo un 8% del parque), también se va produciendo un cambio en la dinámica del mercado, y desde hace algunos años podemos ver con relativa facilidad vehículos con cambio automático.

Con la UCE por bandera

Aunque se ha mejorado mucho en los aspectos que lastraban tradicionalmente la evolución de las cajas automáticas (mayor peso, mayor consumo, más mantenimiento, menor precisión), el cambio automático sigue adoleciendo en parte de estos males.
La media de reducción de peso, en todos estos años, ha sido tan sólo de un 20%, aunque, por ejemplo, se ha eliminado el mantenimiento del aceite y la colocación transversal ha permitido ahorrar espacio y dar paso, por tanto, a la incorporación de este tipo de cambio en vehículos compactos.
La auténtica popularización del cambio automático, sin embargo, ha llegado de mano de la electrónica, por un lado, y en menor medida por nuevos sistemas de engranaje de marchas.
La utilización de un control electrónico ha permitido a los cambios automáticos dibujar una forma de uso más cercana a los pensamientos y deseos del conductor, gracias a lo que se ha dado en llamar las Leyes de Paso o condiciones que se deben cumplir para que la centralita del sistema apruebe el cambio de relación.

Secuencia de despege

Deportividad: esa es la cualidad que los constructores han querido imprimir a sus productos al desarrollar cambios de marchas secuenciales para automóviles. aunque en realidad sólo sea secuencial su manejo (no como en las motocicletas, en las que la caja es realmente secuencial), su accionamiento responde a un esquema lineal, y no en H como es habitual.
Lo cierto es que algunos sistemas han demostrado operar mucho más rápidameqnte que los más expertos conductores de automóviles. Esa efectividad debe buscarse en su origen, ya que la mayoría de estos sistemas de cambio de marchas han nacido a la sombra de la Fórmula 1, donde se aplica en prácticamente todas las escuderías.
Hay que señalar que los cambios secuenciales que existen en la actualidad no prescinden del embrague de fricción traicional, sólo del pedal actuador. Al confiar la maniobra del embrague a actuadores electrohidráulicos, su rapidez es mucho mayor que el pie humano, por rápido que éste esa.

Cambiando el cambio

Hay varios nuevos sistemas que emergen en un merecado que busca mantener el nivel de comodidad de los automáticos pero compatibilizándolos con la economía de uso y el ahorro de espacio. Muestra de ello son los desarrollos como los CVT (siglas para Continuously Variable Transmission), los cambios con embrague pilotado o los que incorporan varias lógicas de funcionamiento (secuencial y automático, secuencial y en H...) Hay una línea de desarrollo aún más reciente que aboga por un cambio variable pero de relación infinita, ni más ni menos que una evolución de alta ingeniería de los variadores que han usado y usan los scooters urbanos.
En definitiva, la tecnología evoluciona hacia el encuentro de un sistema de cambio de marchas más intuitivo, que se acerque a lo que el conductor demanda, con una economía de mantenimiento y uso que lo acerque a los vehículos de gamas bajas y a una reducción en consumos y costes productivos.
Aunque muchas veces también ocurre que estos tipos de cambio de marchas sólo aparecen en el catálogo de los constructores como alardes tecnológicos para poder subir el listón tecnológico.

Caja de cambios Automática Proactiva de Renault/PSA

Este es un ejemplo de cambio automático convencional al que la incorporación de la electrónica le ha supuesto acercarse sustancialmente al conductor. Renault desarrolló a partir de 1997 una caja de cambios junto con el Grupo PSA, especialmente pensada para aumentar la accesibilidad del gran público a este tipo de cajas.

El resultado fue la DPO, una caja de cambios autoadaptativa, es decir, capaz de reconocer las circunstancias en las que opera y adaptarse a ella, en base a unas Leyes de Paso:
La inclinación del terreno y, por tanto, si el motor está empujando, va sobre llano o debe retener.
El estado del motor, según éste esté frío, al ralentí o a plena carga del acelerador.
El tipo de conductor: rápido, deportivo o tranquilo.
Ley de Hielo: para evitar el patinaje sobre supericies deslizantes.
Modo Underdrive para reservar potencia en caso de adelantamiento, curvas...

Dos mejor que uno

Alfa Romeo ha desarrollado, junto con la experiencia en Fórmula 1 de Magneti Marelli al lado de la Scudería Ferrari, dos tipos de cambios secuenciales que responden a dos tipos de conductores. Ambos se montan en el Alfa 156, como demostración del carácter deportivo de este vehículo. El Selespeed (ligado al propulsor 2.0 T.S de 147 CV) es un cambio secuencial accionado desde el volante o desde la palanca central, que sólo rompe su esquema lineal para engranar el punto muerto o la marcha atrás hacia la derecha.
El Q-System, montado en el motor 2.5 V6 de 190 CV, puede funcionar como un cambio secuencial o como un cambio en H con embrague pilotado de cuatro relaciones, todo ello controlado desde la palanca central.

Mundo Recambio y Taller, Nº 214 - Mayo 2000 -