El núcleo electrónico de cambio, que se encuentra en la transmisión como un componente directamente junto a la hidráulica, es el responsable de accionar rápidamente un auténtico arsenal de válvulas hidráulicas. Los datos memorizados son la base para su accionamiento y están a disposición de los procesos, dependiendo de los parámetros interiores como temperatura de funcionamiento e influencias exteriores, como el movimiento del pedal del acelereador.
El software memorizado aquí hace realidad una serie de procesos de regulación en parte completamente nuevos con la ayuda de los cuales se realizan funciones de transmisión complejas que hasta ahora no existían.

Adaptación progresiva de las revoluciones

Especialmente esta función es la que distingue principalmente al multitronic de las transmisiones CVT convencionales. En los cambios CVT tradicionales, primeramente, ascendía el régimen del motor al acelerear y, solamente después, seguía la respuesta de la transmisión. Este hecho conducía al principal punto de crítica , el efecto "resbalamiento" o "fricción del embrague". El multitronic, por el contrario, regula tanto el régimen del motor como la respuesta del cambio de tal modo que resulta un comportamiento de régimen similar al de una transmisión automática convencional durante la conducción.
La adpatación progresiva de las revoluciones gestionada electrónicamente se desarrolla en tres fases:

1. Al pisar el pedal del acelerador, el variador cambia a un desarrollo menor (desarrollo corto). El motor gira espontáneamente a un régimen algo alto, lo que al contrario a la transmisión automática convencional se lleva a cabo sin sacudidas y de forma desapercibida.

2. A continuación sigue la adaptación progresiva de las revoluciones propiamente dicha, con la que el régimen del motor sighue subiendo de forma continua con una velocidad ascendente según una estrategia fija.

3. En la última fase, la electrónica de la relación de transmisión realiza correcciones con objeto de conseguir una prestación óptima de conducción o consumo según el deseo específico del conductor, que dicha electrónica ha estudiado y memorizado justo antes de iniciar dicho proceso, basándose en el comportamiento del conductor.

Si el conductor quita, a continuación, el pie del acelerador, la electrónica cambia en dirección a un mayor desarrollo (desarrollo largo), lo cual tiene lugar de nuevo de una forma completamente exenta de sacudidas. Gracias a esta adaptación progresiva de las revoluciones se experimenta la confortable conducción como algo dinámico e incluso muy deportivo. El hecho más importante reside en que el multitronic no realiza niguna modidicación de los desarrollos de adaptación progresiva de las revoluciones que no sea ocasionada por el conductor a través de un movimiento del pedal del acelerador.

El reconocimiento del conductor del "programa dinámico de regulación DRP"

En los últimos años se han impuesto programas autoadaptativos ( como el tiptronic con DSP de Audi ) con la exigente transmisión automática que memorizan el deseo del conductor por medio de los movimientos del pedal del acelerador y lo traducen en una orden de marcha actual. Exactamente esta técnica es la que aprovecha Audi también con el multitronic, que puede cambiar desde una marcha mayor a menor y viceversa, mejor que una transmisión automática (sin sacudidas) cumpliendo las exigencias más diversas. Esta gestión se basa por lo tanto, en campos característicos completamente diferentes que representan una forma de conducción especialmente económica o deportiva. La electrónica selecciona continuamente el punto óptimo que se adapte a la situación de conducción.

De este modo, el tipo de funcionamiento Economy (económico), que tiende al menor consumo posible de combustible, está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos largos. Esta zona de desarrollos largos comienza ya a los 60 Km/h. Cuando el conductor pisa el acelerador al máximo (kick-down), la gestión cambia enseguida al tipo de funcionamiento deportivo, amplia la desmultiplicación y consigue el régimen alto de revoluciones necesario para desarrollar la potencia máxima. Por ello, el tipo de funcionamiento deportivo orientado a desarrollar una gran potencia está caracterizado por una gran zona de utilización con desarrollos cortos.

En todas las situaciones de conducción restantes, la electrónica busca la desmultiplicación adecuada con motivo de los últimos datos del conductor memorizados así como de la orden de marcha actual y regres, en culaquier caso, al tipo de funcionamiento del más favorable consumo cuando el conductor reduzca la presión del pie sobre el pedal del acelerador.

El reconocimiento del entorno del "programa dinámico de regulación DRP"

Así como el multitronic reconoce el estilo e conducción deseado por el conductor y lo toma como magnitud interior, este sestema tiene en cuenta factores externos con sus reacciones, como por ejemplo, tramos en ascenso, tramos en descenso y utilización de remolque.
Si el conductor, por ejemplo, acelera de forma continuada, por uno de los tres motivos mencionados anteriormente, más de lo que sería normal, en una carretera en líne recta, la electrónica reconoce una carga adicioneal a ser generada por ella y reacciona con una elevación del régimen del mortor. Esta compensación de carga automática es experimentada de uan forma muy satisfactoria y confortable por le conductor durante el ascenso o con la conducción con remolque.

Un efecto parecido es el que consigue el multitronic también el los descensos. El multitornic registra dicho descenso basándose en el hecho de que frente a la conducción desarrollada en un tramo en línea recta, la potencia del motor exigida es menor y valora adicionalmente el accionamiento del freno como un deseo del conductor, apoyando la deceleración del vehículo.
El multitronic modifica, basándose en este hecho, la desmultiplicación hacia una velocidad menor con un mayor régimen (desarrollos cortos) y apoya el frenado con el par de inercia del motor. Esta desmultiplicación se mantiene mientras el conductor no frene ni acelere. Así, el vehículo rueda con un desarrollo constante al igual que sucede ccon una transmisión manual.

Todo esto funciona también especialmente cuando un remolque dificulta la subida de un tramo montañoso o acelera durante un descenso. La especial ventaja del multitronic consiste en el último caso en el hecho de que a diferencia de una transmisión automática en suituación límite entre deos relaciones de cambio, esta no pasa de una relación a otra de una forma repentina, y por lo tanto, sin su correspondiente sacudida sino que cambia progresivamente y decelera de forma cómoda.

El modo de funcionamiento manual de 6 velocidades.

Otra característica destacable de este sistema reside en la electrónica con su capaciada de poder imitar las funciones de un cambio manual según el ejemplo representado por el tiptronic. Audi se decidión por las seis marchas hacia delante que pueden ser activadas por el conductor desde la palanca de selección por medio de un breve tgoque sobre la palanca de selección hacia delante o hacia atrás o por medio de la pulsación de un interruptor especial situado en le volante (equipamiento adicionall).

Estas seis marchas están memorizadas como programas de cambio fijos. Dependiendo de que marcha sea elegida por el conductor, el variador tiene asignada una desmultiplicación correspondiente en forma de valor teórico que éste mismo ajusta y mantien. Sin embargo, también estos procesos de cabio influenciados manualmente tienen lugar prácticamente sin transición y exentos de sacudidas con toda la deportividad deseada y también percibida, gracias a una adapatación continua.