Detrás del Paddock

Teniendo en cuenta que estamos en un mundo, el de la Ingeniería de Automoción, en donde se mira, diseña y establece todo al milímetro, a un recien llegado a la Fórmula 1 no deja de sorprenderle que las actualizaciones de los coches estén por primera vez en el coche en la pista durante los fines de semana de carrera y no hayan sido probadas antes en circuito cerrado. Y lo más curioso del caso es que es una regla que está en el reglamento establecido por la FIA.

Esto no ha sido siempre así. Hace cinco años las pruebas de partes nuevas en los coches conllevaban un ejercicio logístico impresionante. Los coches de Fórmula 1 corrían vuelta tras vuelta por la pista, con las escuderías evolucionando sus coches y poniendo a punto pequeños detalles, con varios pilotos y equipos de pruebas separados que posteriormente no viajaban al circuíto el fin de semana de carrera, pero que ayudaban en la puesta a punto y optimización del coche. A lo largo del año se probaban y evaluaban las nuevas partes del monoplaza, los neumáticos y opciones de puesta a punto del coche. Todo esto involucraba a jóvenes pilotos que podían luego entrar como piloto oficial en la escudería o realizar una sustitución. Era una operación que se hacía en función del calendario de la temporada y que se consideraba fundamental.

Pero esta forma de hacer las cosas tuvo como contrapartida una escalada brutal en los costes de las escuderías con el agravamen de que, a menudo, los desarrollos realizados en el coche eran imperceptibles para incluso los aficionados más fanáticos. Esta situación de escalada de costes tuvo su pico a mediados de la década del 2000. La crisis economíca posterior que vino, y que sigue aún, llevó a la FIA a restringir los periodos de pruebas. En el 2008, las regulaciones permitían a cada escudería hacer 30.000 km. de pruebas por temporada y en el 2009 fue recortado de nuevo a 15.000. Prohibidas en medio de la temporada, desde la semana antes del primer Gran Premio hasta el 31 de diciembre del año en cuestión, los equipos se han visto ahora limitados a hacer sólo unas cuantos tests de pretemporada en febrero y marzo, aunque se ha permitido un pequeño número de pruebas en linea recta. Los programas de entrenamiento de pilotos jóvenes (una prueba de tres días por año) y los eventos promocionales no cuentan como test oficiales.

Debido a la prohibición de las pruebas existente en la F1 y a todo lo que hemos comentado anteriormente, en la actualidad las tres sesiones de prácticas en cada Gran Premio se ha convertido en tiempo de pista con muchísimo valor. Siendo la única oportunidad de probar desarrollos realizados en medio de la temporada, se han visto en evidencia más que nunca a los pilotos en las pruebas (sobre todo el primer día), a las escuderías debido a la pintura aerodinámica de alta visibilidad (pintura especial con la que las escuderías pintan el coche para ver el flujo de aire y que no les gusta habitualmente poner porque dan señal de debilidad, de que que tienen problemas, a las otras escuderías) que se ha visto más que nunca, y, por último, a los pilotos jóvenes.

El reciente caso de la prohibición de los escapes sopladores (o difusores soplados) por la FIA puso sobre el tapete el inconveniente de tener unas reglas de pruebas tan restrictivas. Además, antes las pruebas de los coches solían ser un terreno ideal para pilotos jóvenes, donde cogían kilómetros y por lo tanto experiencia con el coche, pero ahora obtienen muy poco tiempo de conducción, e incluso algunas escuderías no se lo pueden permitir ya que, como hemos dicho, el tiempo del viernes es vital. Por otro lado, en esta temporada se ha visto la situación, hasta cierto punto surrealista aunque nos alegremos de verlo, de tener Pedro de la Rosa que conducir el Sauber en Canadá cuando tuvo que reemplazar a Sergio Pérez debido a la inexperiencia del conductor reserva de dicha escudería. Por último, mencionar el caso de Jaime Alguersuari, que tuvo que entrar en la Fórmula 1 sin sin haber realizado un solo kilómetro en un coche de Fórmula 1, algo que hizo a la perfección el piloto catalán pero que le habría resultado más fácil, y con mucha menos presión sobre sus hombros, si hubiera podido hacer algún kilómetro antes del fin de semana de carrera y no se hubiera visto en el ojo del huracán, con críticas en el mundo de la F1, merecidas o no, a la decisión de ponerle en pista. Esto último se ha corregido en parte, ya que ahora todo piloto que sustituye a otro y que no haya participado en dos años en la F1 se le permite un día de prueba, pero surge la duda de si será suficiente.

También hay que decir que, debido a las restricciones de pruebas, la presión se ha incrementado notablemente sobre los mecánicos e ingenieros el fin de semana de carrera, llegando a unos niveles donde se tuvo que limitar el horario de trabajo de los mismos en el coche, pero que aún así sigue siendo muy alta con el consiguiente riesgo de posibles errores que en “circunstancias normales” no harían. También habría que hablar de las escuderías nuevas, puesto que aunque se han visto favorecidas por la restricción de costes, se han visto perjudicadas a la hora de mejorar el coche y acortar la distancia que les separa de las otras escuderías.

Así que puede decirse la opinión general en el “paddock” es que las escuderías deberían tener más días de pruebas, pero sin caer en la espiral ascendente de costes de hace algunos años. La parada de verano va a servir para las discusiones entre los diferentes equipos, pero deciros que es posible que para la próxima temporada éste sea uno de los cambios de reglas para el 2012. Seguiremos atentos este tema y os mantendremos informados. Ahora os recomendamos que veáis las mejores fotos de la temporada actual aquí

Fidel C. Garbajosa