Detrás del Paddock

Y nunca mejor dicho, con toda la polémica que se ha generado con el establecimiento del método por victorias para definir el Campeonato de Pilotos, primero impuesto a falta de semana y pico del comienzo de la Competición, luego retirado. Si a eso añadimos los cambios habidos en los coches, las protestas por el diseño del difusor usado por las escuderías Brawn GP, Toyota y Williams, que han interpretado el reglamento “a su manera”, esta promete ser una de las ediciones más interesantes y esperadas de los últimos años.

En las predicciones que hicimos en el artículo de Cambios para el 2009 pensábamos que los coches iban a correr menos, pero he aquí que, curiosamente, son más eficientes que los del año pasado, según los tiempos que han conseguido en las pruebas de pretemporada en Montmelo, comparados con los que consiguieron en el Gran Premio de España del 2008. En el año anterior la vuelta rápida era de 1:21.670, conseguida por Raikkonen, y en este año están haciendo tiempos de 1:19. ¿Quién dijo que se necesitaba tanto estudio en aerodinámica para hacer un coche eficiente?. Los ingenieros se las han ingeniado, valga el juego de palabras, bastante bien. A ver que dicen los comisarios respecto al famoso difusor.

En algo que acertamos es en lo que los equipos están más igualados, corroborado por Alonso en unas declaraciones que hizo, y eso le da mucha emoción al Campeonato. Alonso está moderadamente optimista (nunca lo ha sido excesivamente: realista, dice él) lo cual da esperanzas a los aficionados respecto al año anterior, cuyo inicio de temporada fue bastante malo debido al coche. Este año vemos que Alonso está ahí, y para los aficionados es suficiente.

El equipo del vigente Campeón del Mundo, McLaren, no está satisfecho con el coche en el inicio de temporada, pero mucho ojo porque los tiempos que hizo Kovalainen en Jerez fueron fantásticos, batiendo los que hizo Alonso y Brawn GP. Seguro que va a estar ahí, que nadie lo dude.

Ferrari vuelve a tener al inicio de temporada su personal “via crucis” con la fiabilidad, ahora manifestada en problemas hidráulicos y con el KERS. Veremos si están a punto para Melbourne.

Y por último queda la incógnita de Brawn GP: ¿conseguirán repetir en Melbourne los fantásticos entrenamientos que han tenido? Ahí se verá si todo ha sido un espejismo o van en serio. También hay que poner un ojo al resto de los equipos, sobre todo a Williams y BMW, a ver qué pueden dar de sí al comienzo de la temporada.

El circuito de Melbourne tiene una parte de circuito de carreras y otra parte de trazado urbano. Esto conlleva que tenga una interesante variedad de curvas con una geometría inusual y una superficie de pista continuamente cambiante. La puesta a punto del vehículo es por lo tanto un desafío, y se complica aún más con el hecho de que la mayoría de las dieciséis curvas son bastante diferentes, con cada una presentando unos retos diferentes para coches y conductores.

Respecto a la aerodinámica, Melbourne requiere una puesta a punto de carga aerodinámica media-alta. El circuito contiene una serie de curvas críticas de alta velocidad, como la rápida chicane a cuarta velocidad que forma el giro 11 y 12, que es quizás la parte más difícil de la vuelta, según explica Alonso: “tenemos que ser muy precisos en esta sección. Cogemos estas curvas por encima de 200 Km./h. y la aproximación al giro 11 es difícil, ya que los muros no te dejan ver el apex hasta que ya estás encima. Si haces un error en el giro 11, pierdes la colocación para el giro 12 y puede arruinarte el tiempo de vuelta.” Con una configuración más alta de carga aerodinámica, los pilotos esperan conseguir bastante tracción en la salida de las curvas más lentas, lo que es importante para conseguir una buena velocidad en las rectas.

Melbourne tiene un número de chicanes donde es crítico tener un buen coche con una buena respuesta a un cambio de dirección. La suspensión, por lo tanto, tiene que ser relativamente dura para conseguir esto, pero, al mismo tiempo, necesita ser lo suficientemente blanda para coger los pianos y tener buena estabilidad en la frenada. Una configuración óptima, por lo tanto, exige un compromiso, estableciendo ajustes de suspensión dura y blanda de forma adecuada.

Albert Park es un circuito exigente con los frenos, existiendo seis zonas principales donde se exigen frenadas desde una velocidad por encima de los 300 Km./h. No es la severidad de la frenada, sino la frecuencia, lo que hace que se necesite una solución eficiente de refrigerado de los frenos, una prioridad durante la carrera. La superficie de la pista puede estar bacheada en las zonas de frenado, pero no demasiado, y un coche con frenos suficientemente suaves puede pasarlos sin bloquearse durante la frenada.

Debido a la zona donde está Albert Park, la pista, al principio de los tres días que dura el Gran Premio, tiene polvo y algo de hierba, y gradualmente va mejorándose a lo largo del fin de semana. Con la reintroducción de los neumáticos lisos (slicks) este año, los equipos pondrán especial cuidado durante los entrenamientos libres al comportamiento de los neumáticos de compuestos medio y súper-blandos (super-soft), que Bridgestone traerá a la carrera, y que ambos han de ser usados durante la misma. Las altas temperaturas de la pista, que normalmente se suele encontrar en Melbourne en esta época del año, jugarán un papel clave en determinar que compuesto es el preferido por los pilotos.

Respecto al motor, Melbourne ofrece una buena oportunidad para usarlos, con los V8s operando a pleno rendimiento durante el 66% de la vuelta. A pesar de esto, el secreto de un buen tiempo de vuelta no depende de la potencia de pico, sino de un buen par motor que ayude a acelerar el coche en la salida de las curvas lentas, que conectan la sucesión de rectas. Esto sucede sobre todo en los giros 14, 15 y 16, los cuales son curvas cerradas complicadas. El coche quiere subvirar en la parte final de la vuelta, así que puede ser difícil acelerar pronto. Tener el KERS este año puede ser una ventaja, ya que se puede usar para incrementar la aceleración al salir de las curvas de baja velocidad, o si estamos intentando adelantar o defender la posición. De cualquier forma, debería ayudar a mejorar los tiempos de vuelta.

Horario

Viernes 27 de marzo
02.30 h. Entrenamientos libres 1
06.30 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 28 de marzo
04.00 h. Entrenamientos libres
07.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 29 de marzo
08.00 h. GP de Australia

Fidel C. Garbajosa