Fórmula Autocity

Si os habeis fijado en la parte de arriba, el nombre del blog ha cambiado. Pensamos que todosconfernandoyjaime.com no quedaba muy bien :-), y, además, es muy posible que haya un tercer piloto oficial español en la Fórmula 1 la próxima temporada en la escudería Campos Meta 1, e incluso un cuarto, cosa que podrían anunciar este fin de semana. Así que hemos decidido poner un nombre neutral. Ni que decir tiene que nos llena de satisfacción el hecho de tener dos, tres, o cuatro con suerte, pilotos españoles en la F1 y una escudería española para la próxima temporada. Es un placer cambiar el nombre si es por esto. A todos los pilotos españoles van nuestros deseos de que lo hagan lo mejor posible y que tengan suerte. Jaime Alguersuari, piloto español de Fórmula Uno que debuta el domingo que viene, ha de aprender lo máximo en lo que le queda de temporada para afrontar la siguiente con garantías.

El Circuito de Hungaroring presenta multitud de problemas tanto para pilotos como para ingenieros. Aunque el circuito no contiene curvas de alta velocidad, los coches correrán con los niveles de carga aerodinámica más altos posibles, y la principal preocupación para el equipo encargado del motor es asegurarse una buena refrigeración bajo las habitualmente condiciones de calor. Las altas temperaturas de verano hacen también la vida difícil a los pilotos, los cuales necesitan estar en condiciones físicas óptimas para una carrera que les da muy poco respiro en las 70 vueltas que consta. Con una longitud de vuelta de 4,381 kilómetros, los pilotos habrán de dar 70 vueltas para recorrer los 306,630 km. que consta el Gran Premio. Como siempre, en el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.

El sinuoso recorrido de Hungaroring, con 14 giros, se caracteriza por tener una única oportunidad verdadera para adelantar: en el giro uno. Quitando la recta de algo más de 700 metros, el circuito está lleno de secuencias de curvas de media a baja velocidad, con cortas distancias de frenada, lo que hace que el adelantamiento sea casi imposible. El resultado es que los equipos correrán con los ajustes de carga aerodinámica similares, si no idénticos, a Mónaco con el objetivo de optimizar no solo las velocidades de paso de curva, sino la frenada y la tracción. Las velocidades máximas conseguidas en la recta principal con los motores V8 raramente exceden los 300 km/h.

Fernando lo explica: “El circuito es bastante intenso para los pilotos ya que hay muchas curvas en el corto recorrido de vuelta. Los altos niveles de carga aerodinámica hacen que podamos ser bastante agresivos con el coche, y las cargas físicas que soportamos son altas en las curvas más rápidas. La sección de pista que está entre los giros 8 y 11 es toda precisión y anticipar la siguiente curva. Se necesita encontrar un buen ritmo a lo largo de las curvas, y tener confianza en un coche estable para hacer un curso con giros suaves y rápidos a lo largo de esta secuencia.

La adherencia mecánica es un factor importante en un circuito de baja velocidad como este, y los equipos generalmente configurarán el coche con los ajustes de suspensión más blandos de cara a mejorar la adherencia mecánica. Los pilotos quieren un coche con buena respuesta en las secciones de baja velocidad, con buena tracción a la salida de la vuelta., lo que habitualmente lleva a los equipos a poner una configuración dura delante y blanda atrás, conocida en inglés como “mechanical bias”. Además, el desgaste de los neumáticos traseros ha de ser vigilado muy cuidadosamente, sobre todo para evitar sobrecargar el compuesto más blando disponible el fin de semana.

Bridgestone proporcionará los neumáticos con compuestos blandos y súper blandos de su catálogo del 2009. Las condiciones de baja adherencia del circuito, además de la ausencia de de curvas de alta velocidad, lo hacen posible. El objetivo en la gestión de los neumáticos será tener bajo control el “graining” en los más blandos, lo que ya se está convirtiendo en costumbre, y esto debería mejorar cuanto más goma vaya teniendo el circuito a lo largo del fin de semana. Los datos obtenidos durante la sesión de entrenamiento determinarán si el súper blando es el adecuado para la mayor parte de la carrera, o unas temperaturas más frescas de las esperadas, o lluvia por la noche que quite goma del circuito, puede complicar las cosas.

Fernando lo explica: “La pista tiene mucha hierba y polvo al principio del fin de semana, pero mejora en cada sesión y se crea mucha más adherencia cuanto más goma queda en ella. La primera curva es la mayor zona de frenada, y es la única oportunidad real de adelantamiento del circuito. Es un giro a derecha cuesta abajo a la que nos aproximamos en séptima, casi a 300 km/h., antes de frenar hasta 90 km/h y bajar a segunda. Necesitas hacer un ápex lejano ya que la curva se abre en la salida, así que es importante tener buena tracción y pisar el acelerador pronto para coger buena velocidad en la aproximación al giro 2”.

Otro parámetro importante a tener en cuenta en la configuración del chasis es asegurarse una buena refrigeración de las partes mecánicas. Aunque la capacidad de refrigerado del coche es ahora bien conocida, se ha de poner atención para asegurarse de que los radiadores estarán bien refrigerados a pesar de los altos niveles de carga aerodinámica frontal que se ponen en este circuito. Esto habrá sido objeto de una atención particular en el túnel de viento, y habrá sido configurado el alerón delantero para el fin de semana de cara a asegurarse que la solución de ajuste de la refrigeración requerida conlleva la mínima penalización de rendimiento en cuanto a niveles de carga aerodinámica.

Con un periodo mayor a pleno acelerador que raramente excede los 10 segundos, y con solo el 56% de la vuelta a pleno acelerador (significativamente inferior que la media), no es un circuito exigente con el motor. De las 14 curvas, 5 se toman a segunda marcha a aproximadamente 100 Km/h. Al contrario que Mónaco, donde los coches llegan anormalmente a bajas velocidades a las “horquillas” (curvas muy cerradas de casi 360 grados), la mínima velocidad en Hungaroring es aproximadamente 90 km/h. Esto tiene como consecuencia que el motor pasa la mayoría del tiempo en una estrecha ventana de operación de entre 100 Km/h. y 250 km/h., y los ratios de marcha poco espaciados que se usan son seleccionados para asegurarse un óptimo rendimiento en este rango. Como siempre en un circuito con un gran número de curvas lentas, un buen par motor es importante para ayudar a salir con velocidad a los coches de los giros.

Horario (hora peninsular española)

Viernes 23 de julio
10.00 h. Entrenamientos libres 1
14.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 24 de julio
11.00 h. Entrenamientos libres
14.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 25 de julio
14.00 h. Gran Premio de Hungría

Fidel C. Garbajosa