Detrás del Paddock

Después de un paréntesis veraniego vuelve la Fórmula 1, y vuelve en España, más concretamente en Valencia. El Circuito Urbano de Valencia verá, por segunda vez, un Gran Premio que esperemos vaya a los españoles mejor que la primera vez que se celebró: recordemos que Alonso tuvo que abandonar por un choque con Nakajima, que le dio por detrás en la primera vuelta (no se porqué os sonreis). La mejoría del coche de Alonso es evidente y debería ir a por un puesto de podio, que deseamos sea el más alto. Jaime Alguersuari seguirá adaptándose a la categoría y, si puede mejorar el resultado obtenido en la anterior carrera, mejor que mejor.

Situado en el área portuaria de Valencia y delimitado por muros de cemento, el Circuito Urbano de Valencia, con 25 curvas, combina secciones de alta y baja velocidad, y es un reto tanto para ingenieros como pilotos. Una buena velocidad en linea recta y buena estabilidad bajo frenada son requisitos indispensables en la configuración del coche, así como tener una buena adherencia mecánica en las curvas de baja y media velocidad. Con una longitud de vuelta de 5,429 kilómetros, los pilotos habrán de dar 57 vueltas para recorrer los 308,883 km. que consta el Gran Premio. Como siempre, en el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.

Las características del circuito tienen como consecuencia que los equipos correrán con niveles de carga aerodinámica medios, siendo una configuración similar a la de Shanghai y Bahrein, anteriormente en el Campeonato. Esta configuración es posible debido a que no hay curvas de alta velocidad, y una buena velocidad es importante en los largos tramos (casi) rectos que contiene. Fernando Alonso lo explica: “Una de las partes mas divertidas del circuito es la sección final que va desde los giros 17 a 25. Vas a casi toda velocidad desde la salida del giro 17 hasta la última curva, pero hay tantos pequeños giros que estás constantemente en una curva. El giro 25 es bastante difícil porque hay que tomarlo a baja velocidad, y te aproximas a él a más de 300 km/h, así que tienes que frenar tan pronto sales del giro 24, con lo que es fácil bloquear una rueda o cometer un error.” El giro 25 viene de una sección áltamente técnica y se complica porque, además de que es bastante cerrado, tiene la entrada en boxes en la línea óptima de recorrido, lo que puede dificultar el hacerla debido a coches que entren en boxes.

El Circuito Urbano de Valencia es particularmente exigente con los frenos, a la par de circuitos como Bahrein. Hay frenadas frecuentes desde alta velocidad, por encima de 300 km/h., como en los giros 12 y 17, que llevan a curvas cerradas en segunda velocidad, poniendo mucha energía en los sistemas de frenado. La refrigeración de los frenos, por lo tanto, necesita de una especial atención y los equipos usarán conductos de refrigeración de frenos más grandes de lo habituales. como en el caso de Bahrein.

Respecto a la puesta a punto general del coche, los pilotos necesitan un coche bien balanceado, con buena respuesta a cambios de dirección, para poder correr las pequeñas curvas de alta velocidad que hay a lo largo del circuito. Pero esto necesita, como siempre, estar equilibrado con una suspesión que se ajuste rápidamente para dar una buena adherencia mecánica en las curvas de baja velocidad. Una buena estabilidad en la frenada es tambén importante, especialmente al final las rectas, para evitar el bloquear las ruedas en una pista donde hay poco margen para el error. Frenando lo explica: “El adelantamiento es siempre difícil en un circuito urbano, y Valencia no es una excepción. El giro 12, al final de la larga recta, es probablemente la mejor zona para adelantar, ya que es la zona de mayor frenada del circuito. Además, hay una zona de escape (o deceleración) de tarmac suficientemente amplia en el caso de que te salgas en la curva.

Bridgestone proveerá a los equipos con los compuestos blandos y super blandos de neumáticos de su catálogo del 2009, como hizo en Mónaco y en el Gran Premio de Hungría del anterior mes. Esta elección es posible porque la superficie de tarmac no es particularmente abrasiva, y los compuestos más blandos ofrecerán una buena adherencia en lo que al principio del fin de semana será una pista bastante resbaladiza. A pesar de esto, como cualquier circuito que se usa esporádicamente, se espera que la pista evolucione de forma que sea más rápida en cuanto más goma queda en ella en cada vuelta. La preocupación principal, el fin de semana, será vigilar el desgaste de los neumáticos traseros, que tiende a ser alto debido al alto número de curvas de baja velocidad que llevan a largas rectas, donde la demanda de tracción es alta.

La combinación de rectas, chicanes de baja velocidad y horquillas conlleva que el motor será usado de forma que podíamos denominar “parar-salir”. Aproximadamente el 60% de la vuelta se corre a pleno acelerador, lo que es ligeramente inferior a la media de la temporada, y, por eso, Valencia no es una prueba muy exigente para el motor. La clave para un buen tiempo de vuelta no es la potencia de pico, sino un buen par motor que ayude a lanzar al coche fuera de las curvas lentas hacia las rectas. Conseguir un coche bien balanceado será de la mayor importancia para evitar el subvirage en la salida de las curvas de baja velocidad y permitir un pronto uso del acelerador.

Por último, decir que ha habido cambios en el circuito para mejorar la seguridad, establecidos en consultas con la FIA y los pilotos. La salida del “pit” se ha remodelado para ponerla al mismo nivel que la pista. Como resultado, el muro que separaba los dos se ha eliminado. Se han hecho los pianos de los giros 4 y 5 más anchos, a la vez que los muros de los giros 3,5,10 y 14 se han alejado de la pista. Otras modificaciones menores incluyen el uso de resina de alta adherencia para sellar la pista de salida de boxes y la adición de hierba artificial detrás de los pianos en las salidas de los giros 10 y 14.

Horario (hora peninsular española)

Viernes 21 de agosto
10.00 h. Entrenamientos libres 1
14.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 22 de agosto
11.00 h. Entrenamientos libres
14.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 23 de agosto
14.00 h. Gran Premio de Europa (Valencia)

Fidel C. Garbajosa