Detrás del Paddock

Este fin de semana toca una nueva cita con la Fórmula 1 en el Circuito de Gilles Villeneuve de Montreal. El Circuito Gilles Villeneuve está localizado en la isla Notre-Dame, isla hecha por el hombre, y es uno de los circuitos más inusuales del calendario. Con un conjunto de largas rectas y chicanes de baja velocidad, delimitadas por muros de cemento, es una combinación de Mónaco y Monza y, por lo tanto, pone auténticos desafíos a la puesta a punto del coche. Como siempre, para los que nos leéis por primera vez, aclararemos que en el gráfico del circuito que os ponemos para que podáis seguir nuestros comentarios, os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima. También incluimos unos videos de una vuelta virtual al circuito de Montreal, uno con Jaime Alguersuari.

En términos de aerodinámica, en Montreal se verá correr a los coches con los niveles de carga aerodinámica más bajos hasta ahora del calendario. Solo en Monza se corre con menos carga aerodinámica, por lo tanto los equipos traerán alerones que no habían usado antes para asegurarse una buena velocidad en línea recta. Esto hará que el coche tenga un comportamiento diferente al que los pilotos tendrán que acostumbrarse.

Debido a que las largas rectas de las que hemos hablado van seguidas de chicanes de baja velocidad y horquillas, los frenos van a tener un castigo importante este fin de semana, usados el 16% de la vuelta, lo que puede compararse con el 12% de Monza. Hay cuatro grandes frenadas donde los pilotos pasan de por encima de 300 Km/h. hasta aproximadamente 120 Km/h, lo que pone enormes niveles de energía en el sistema de frenado. Hay que tener en cuenta, además, que el circuito es muy corto y que por lo tanto se van a hacer esas frenadas durante 70 vueltas en la carrera, sumado a que los coches van a estar llenos hasta arriba. Y por último decir que la contribución de frenado causada por la resistencia al avance va a ser reducida, debido a esa configuración de baja carga aerodinámica, poniendo más énfasis en el sistema de frenado. Los discos van a tener temperaturas de pico muy altas, así que los ingenieros van a tener un ojo puesto en los sensores de temperatura de la telemetría, para avisar al piloto en caso de excesivo castigo de frenos

La configuración óptima del coche en Montreal demanda tener una buena tracción y un coche que pueda ir bien en la superficie bacheada. Si el coche pierde contacto con la pista entonces se pierde adherencia, así que el objetivo es mantener las ruedas en contacto con el suelo suavizando la suspensión para mejorar el paso por los baches. Llevar una suspensión más suave también da buena adherencia mecánica a los pilotos en el paso por las chicanes, donde es importante ser agresivo y atacar los pianos, obteniéndose mejorías en el tiempo de vuelta.

En términos de tracción a la salida de las curvas de baja velocidad, las escuderías intentarán evitar altos niveles de degradación de los neumáticos. El asegurarse una buena tracción puede comprometer el rendimiento en medio de las curvas con el objetivo de tener mejor tracción y proteger los neumáticos traseros. Esto inevitablemente causa más subviraje en la entrada de las curvas pero hay que realizar un compromiso correcto en la puesta a punto que funcione para la carrera entera

La confianza del piloto al correr en Montreal no ha de ser subestimada tampoco, y rozar los muros es tan importante para conseguir esas pocas décimas como en Mónaco. Las paredes están muy cerca de las salidas de las chicanes, especialmente en el giro 4. Si puedes pasar a milímetros del muro serás dos décimas más rápido que si lo pasas a sesenta cm.
La superficie de la pista puede cambiar mucho durante el fin de semana, y el tiempo en Montreal es a menudo muy variable. Bridgestone llevará los compuestos medios y súper blandos

El giro 1 es una curva donde nada más frenar ya estás prácticamente entrando en el giro 2. Puedes atacar por el interior bastante agresivamente, dependiendo del balance del coche, pero es importante conseguir una buena línea de trazada para el giro 2, una molesta horquilla que es bastante larga y se abre a la salida. Se pasa pronto el ápex y se acelera rápido para la aproximación a la primera chicane, que es una de las curvas que más satisfacciones da de la vuelta.

En el giro 3 y 4 se sienten sensaciones fantásticas en un coche de Fórmula 1. Puedes coger la curva a aproximadamente 155 Km/h. y ganar bastante tiempo saltando por el piano, pero cuando haces eso, dicho piano desestabiliza el coche, así que has de asegurarte que aterrizas en la dirección apropiada. Pasas muy cerca del muro a la salida y, si puedes hacerlo por milímetros, serás 0.2 sg. más rápido que si lo pasas a sesenta centímetros. Tienes que aprender de forma intuitiva lo cerca que está, pero no puedes pasar demasiado cerca porque los coches de Fórmula 1 son bastante frágiles si haces contacto.

Los giro 8 y 9 constituyen otra chicane, pero incluso aunque parezca una chicane, es una curva con un solo ápex. Necesitas hacer una buena salida porque lleva a la horquilla, la cual es la única oportunidad real de adelantamiento de la pista. La horquilla es la parte más lenta de la vuelta y se han tenido problemas con la superficie en el pasado. Si haces un ápex normal (línea en ‘V’), sacrificando velocidad en la entrada, puedes hacer una buena salida y eso es importante para tener una buena tracción en la recta posterior que hay.

Horario del Gran Premio de Canadá (Hora peninsular española)

Viernes 11 de junio
16.00 h. Entrenamientos libres 1
20.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 29 de mayo
16.00 h. Entrenamientos libres 3
19.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 30 de mayo
18.00 h. Gran Premio de Canadá

Fidel C. Garbajosa

P.D.: Por último queríamos agradecer a todas las escuderías de Fórmula 1, especialmente a Renault, a Bridgestone y Allianz su inestimable ayuda para la elaboración de estos reportajes.