Fórmula Autocity

El Circuito de Nürburgring tiene reputación de ser un circuito “completo”, en el sentido de que contiene una amplia variedad de curvas. Hay curvas de alta velocidad, chicanes de media velocidad y varias curvas muy lentas con demandas de alta tracción. El R29 tendrá que vérselas con todas ellas este fin de semana. El adelantamiento es difícil, pero posible, en la primera curva y en la chicane que contiene los giros 13 y 14. Además el tiempo es un problema constante, y no importa cuando sea la carrera en la temporada: la lluvia y las condiciones de humedad son una amenaza permanente en las montañas Eifel. Como siempre, en el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima. Los pilotos tendrán que dar 60 vueltas a los 5,148 Km. que consta el circuito para hacer un total de 308,863 Km. y acabar el Gran Premio.

Nürburgring demanda unos de los niveles de carga aerodinámica más altos de toda la temporada, no solo por las numerosas curvas de alta y media velocidad, sino también para mantener una buena estabilidad bajo intensa frenada en la primera curva y en la lenta chicane de los giros 13 y 14. Dejamos que Fernando lo explique mejor: “En la chicane de izquierda a derecha (giros 13 y 14) es probablemente donde está la mejor oportunidad para adelantar ya que es uno de los puntos de mayor frenada del circuito. Si sigues de muy cerca al otro coche, puedes ir a rebufo en la aproximación y hacer la pasada por el interior. La cogemos aproximadamente a 100 Km/h. en segunda marcha, y necesitas ser agresivo con los pianos para cogerla más o menos en línea recta tanto como sea posible y coger buena velocidad a lo largo de ella

Secuencias de curvas como las 5 y 6, 8 y 9, y 10 y 11 requieren, en particular, un balanceo del chasis con un ajuste neutral para evitar comprometer la línea óptima en la segunda curva de cada secuencia, y los ingenieros tendrán que trabajar a lo largo del fin de semana para eliminar el subviraje en el coche en las curvas de media velocidad. El coche ha de poder permitir un cambio de dirección rápido y con buena respuesta, tanto en las secciones de baja velocidad al comienzo de la vuelta, como a lo largo de las curvas rápidas. La adherencia mecánica es particularmente importante en los giros 1 a 4, pero no puede ser conseguida a expensas del rendimiento aerodinámico en el resto de la vuelta. Fernando Alonso lo explica: “la parte que va entre los giros 1 y 4 no es muy excitante para los pilotos, pero pasamos un montón de tiempo en ellos y eso significa que cualquier error va a costarnos caro, especialmente en la calificación. Necesitamos ser precisos a la hora de frenar y mantener el coche bajo control en todo momento, ya que demasiado subviraje, sobreviraje o un ápex cogido de forma errónea te pone fuera de sitio para coger las siguientes curvas. El balance del coche nunca es perfecto a tan bajas velocidades, así que siempre estamos luchando contra el subviraje en las curvas de muy baja velocidad, y con la trasera del coche muy nerviosa cuando aceleramos en la salida.”

El rendimiento de los neumáticos será, como siempre, un parámetro crítico en el rendimiento general para todos los equipos este fin de semana, con Bridgestone proveyendo los compuestos medios y súper blandos de su catálogo del 2009. Las condiciones ambientales jugarán un papel fundamental en determinar qué compuesto es el preferido para la carrera, ya que se suelen tener temperaturas frescas en Nürburgring.

El desgaste de los frenos no es un problema importante. Ninguna de las zonas de frenada es particularmente severa y no hay razón para pensar que los niveles de desgaste de los discos y pastillas podrían llegar a ser anormalmente altos.

Nürburgring no es un circuito que presente para el motor dificultades importantes, y su impacto general es reducido por el hecho de que el circuito está situado a cierta altura, aproximadamente 500 metros sobre el nivel del mar. Esto tiene el efecto de reducir la potencia del motor aproximadamente un 5%, a la vez que también reduce las cargas que soportan ciertos componentes del motor, como los pistones.

El motor está a pleno acelerador durante aproximadamente el 64% de la vuelta, un valor ligeramente por encima de la media de la temporada, de aproximadamente el 62%. El tiempo mayor a pleno acelerador rara vez excede los 10 segundos, así que la principal dificultad para el equipo con el motor es asegurarse un buen rendimiento a bajas revoluciones, de forma que el motor haga salir al coche bien de las curvas lentas, particularmente en el giro 7, donde se llega posteriormente en subida hasta el giro 10.

La aproximación al giro 7 es en bajada a séptima, a casi 300 Km/h., antes de frenar y bajar a tercera para coger la horquilla. Es realmente importante ir en la línea de trazada correcta y coger el ápex en la curva, de forma que puedes pisar el acelerador pronto en la salida para coger la mayor velocidad posible en el largo tramo que sube la colina hacia la chicane de alta velocidad que contiene los giros 8 y 9.

El circuito incluye una serie de cambios de elevación, pero ninguno es lo suficientemente brusco como para causar problemas a los sistemas del motor. La única nota de precaución es encontrar la mejor línea a lo largo de las curvas más bacheadas, particularmente la chicane, para evitar estar demasiado tiempo en el limitador de revoluciones, lo que potencialmente es peligroso para el motor.

Horario (hora peninsular española)

Viernes 10 de julio
10.00 h. Entrenamientos libres 1
14.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 11 de julio
11.00 h. Entrenamientos libres
14.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 12 de julio
14.00 h. Gran Premio de Alemania

Parrilla de salida y pesos de los coches

1. Mark Webber, Red Bull, 661kg
2. Rubens Barrichello, Brawn GP, 647
3. Jenson Button, Brawn GP, 644
4. Sebastian Vettel, Red Bull, 661
5. Lewis Hamilton, McLaren, 654.5
6. Heikki Kovalainen, McLaren, 664.0
7. Adrian Sutil, Force India, 678.5
8. Felipe Massa, Ferrari, 673.5
9. Kimi Raikkonen, Ferrari, 674
10. Nelson Piquet, Renault, 676
11. Nick Heidfeld, BMW Sauber,
12. Fernando Alonso, Renault, 668.2
13. Kazuki Nakajima, Williams, 683.6
14. Jarno Trulli, Toyota, 683.7
15. Nico Rosberg, Williams, 689.6
16. Robert Kubica, BMW Sauber, 673.5
17. Sebastien Buemi, Toro Rosso, 674.5
18. Giancarlo Fisichella, Force India, 662.5
19. Sebastien Bourdais, Toro Rosso, 689.5
20. Timo Glock, Toyota, 662.3

Nota: Timo Glock ha sido penalizado por bloquear a Fernando Alonso durante la clasificación, y pasa de la posición 19 a la 20.

Fidel C. Garbajosa