Carrera tensa la de Spa, debido a que el tiempo fue la pesadilla de todas las escuderías y pilotos. El llevar los neumáticos adecuados en el momento adecuado hizo que la carrera fuera una especie de lotería, saliendo el mejor parado Hamilton que se subió a lo más alto del podio. Sólida carrera del inglés, que mantuvo el liderato prácticamente toda la carrera, e incluso tuvo algo de suerte ya que, saliéndose de la pista, pasó a dos dedos del muro en Rivage en la vuelta 35. Si llega a chocar podríamos estar hablando de desastre para McLaren, pero no chocó y vuelve a presentar su candidatura al Campeonato.

Los dos siguientes del podio, Webber y Kubica respectivamente, fueron a conservar lo que obtuvieron de la salida. Mala salida del primero, con problemas con el embrague, que hizo que acabara séptimo y tuviera que remontar hasta esa segunda posición, ayudado involuntariamente por su compañero de equipo Vettel que se llevó a Button por delante. Renault ha sido la que mejor salió de Spa, con Kubica tercero y Petrov noveno. El conducto F funcionó perfectamente. MercedesGP también puede darse por satisfecha con la posición 6 y 7 de Rosberg y Schumacher, así como Force India, con Sutil quinto y Liuzzi décimo.

El circuito presenta 2 sectores muy rápidos: el primero y el tercero, siendo el segundo un sector en donde la aerodinámica es muy importante. Aunque se corren con niveles de carga aerodinámica similares a Canadá, tiene más curvas rápidas que éste, por lo tanto nos encontramos con el problema de elegir la configuración de una menor carga aerodinámica para favorecer los sectores rápidos (sector 1 y 3) o el sector 2, donde se necesita carga aerodinámica. Al tener estas características el circuito, el conducto F va a ser de gran importancia aquí (de hecho Renault lo introduce para esta carrera) puesto que será una ayuda en los sectores rápidos y permitirá una mayor carga aerodinámica en el sector 2, ya que hay una tendencia en las escuderías a poner configuraciones de mayor carga aerodinámica que las habituales al usar el artilugio.

Aunque no es fácil adelantar, el conducto F podría permitir coger el rebufo y adelantar en los dos puntos mejores: al final de las rectas (o “casi” rectas). Nos estamos refiriendo a las secuencias de giros 5-6-7 y 18-19.

Spa-Francorchamps tiene la que es una de las curvas legendarias en la Fórmula 1: la combinación Eau Rouge–Raidillon, secuencia de curvas donde se va de bajada para luego volver a subir. Es una combinación que hasta ahora se hacía a pleno acelerador, pero veremos si los pilotos son capaces de hacerla esta edición con los depósitos llenos de combustible.

El tiempo puede ser la pesadilla de las escuderías y pilotos, ya que, siendo el circuito más largo del calendario, el cambiante tiempo de la zona de las Ardenas puede hacer que una parte de la pista esté seca y lloviendo en otra. Además, siendo el circuito más largo, puedes llegar a perder más tiempo en llegar a boxes para hacer los cambios pertinentes que en otro circuito más corto, cosa que puede resultar fatal en la carrera. Añadiremos que número de posibilidades de cambios que se pueden hacer en el coche por parte de las escuderías se acorta, ya que se da menos vueltas que en un circuito más corto, por lo tanto se pasa menos veces por boxes.

El sector 2 y las curvas Eau Rouge-Radillon van a castigar severamente los neumáticos de los coches. Bridgestone llevará los compuestos duros y blandos, aunque no sería de extrañar que salieran los de lluvia, ya sean intermedios o extremos. Veremos qué pasa.

Horario del Gran Premio de Bélgica (Hora peninsular española)

Viernes 27 de agosto
10.00 h. Entrenamientos libres 1
14.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 28 de agosto
11.00 h. Entrenamientos libres 3
14.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 29 de agosto
14.00 h. Gran Premio de Alemania

Fidel C. Garbajosa

Construido en 1932, la pista original era un circuito de alta velocidad de 8 Km. por los bosques dando una vuelta alrededor del pequeño pueblo de Hockenheim. Posteriormente se añadió la sección ‘Motodrom’ (giros 12 a 16), una parte del circuito rodeado de gradas por tres lados que aún se mantiene ahora, a pesar de las modificaciones posteriores que ha habido.

A principios de la década del 2000, la vuelta era 7 Km. de pura velocidad, con solo tres chicanes y el ‘Motodrom’ para disminuir la velocidad de los coches, siendo a pleno acelerador durante el resto de la vuelta. Era un desafío logístico el regular la carrera por los comisarios en el circuito más largo del calendario, así que fue rediseñado por Hermann Tilke a tiempo para el Gran Premio de Alemania del 2002, con su naturaleza intacta pero quitando la mayor parte de su recorrido por el bosque. La puesta a punto es un compromiso entre la zona de alta y la de baja velocidad al final del circuito.

El circuito tiene fama de ser relativamente fácil pero, aun así, en una carrera, donde todo el mundo va al límite, tiene sus “cositas”. Es reconocido como un circuito en donde se puede adelantar, siendo las curvas finales de las rectas más largas los puntos mejores de adelantamiento: estamos hablando del giro 6, donde es importante tener una buena estabilidad, y de la combinación de giros 2 y 3.

Bridgestone llevará por primera vez en la temporada los dos extremos de su catálogo de neumáticos: los compuestos duros y super blandos, que serán severamente castigados por las curvas de alta velocidad del circuito, pero, además, después de la Horquilla (“hairpin” en el mapa) se necesita alta tracción en las ruedas traseras lo que pondrá más castigo sobre ellos. El tiempo jugará un papel fundamental en la gestión de los neumáticos, ya que si hace calor los súper blandos serán complicados de gestionar en cuanto a estabilidad y durabilidad y, si hace frio, conseguir la temperatura ideal de trabajo de los neumáticos duros será bastante difícil.

Horario del Gran Premio de Alemania (Hora peninsular española)

Viernes 23 de julio
10.00 h. Entrenamientos libres 1
14.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 24 de julio
11.00 h. Entrenamientos libres 3
14.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 25 de julio
14.00 h. Gran Premio de Alemania

Fidel C. Garbajosa

En la carrera 1 del Trofeo Pirelli, la victoria fue para Bjorn Grossmann (Autohaus Gohm) que cruzó la linea por delante de Max Blancardi (Motor/Malucelli) y Philipp Baron (Baron Service). Giovanni Zonzini (Motor/Malucelli) ganó la primera carrera de la Copa Shell, por delante de Aleksandr Skryabin (Ferrari Moscow) y Stephane Clareton (Stradale Automobile).

La carrera de la tarde finalizó con Bjorn Grossmann (Autohaus Gohm) de nuevo en la parte alta del podio, con Philipp Baron (Baron Service) y Max Blancardi (Motor/Malucelli) uniéndose a él en segundo y tercer lugar respectivamente, mientras que Aleksandr Skryabin (Ferrari Moscow) dominaba la Copa Shell, ganando a Dirk Adamsky (Autohaus Saggio) y Wido Roessler (Baron Service).

Classificación

Trofeo Pirelli Europa
Baron 106
Grossmann 94
Blancardi 86

Copa Shell Europa
Morley 66
Valint 63
Galassi 60

La siguiente ronda para los competidores de la series Europeas del Trofeo Pirelli del Desafío Ferrari tendrá lugar en el circuito de Hungaroring, el 5 de Septiembre, donde los competidores europeos correrán junto a las series italianas del campeonato monomarca, como parte de los próximos Ferrari Racing Days.

Fidel C. Garbajosa

Y vamos con la carrera (sic). Mala salida de Fernando Alonso que hizo que Kubica, Hamilton y Rosberg le adelantaran, con lo que tuvo que arriesgar para pasar a los puestos de delante. En un intento de adelantamiento a Kubica, tuvo que acortar la curva por el interior adelantando al polaco pero imponiéndole, a causa de esto, una penalización la FIA. La verdad, visto lo visto en las dos carreras anteriores, es que el método de elección de la FIA para elegir las penalizaciones es un expediente X que merece la pena que Malder y Escali lo investiguen porque no hay nadie en su sano juicio que lo entienda. Penalización excesiva para lo que sucedió y que arruinó la carrera de Alonso, junto con el toque con Masa justo después de la salida y el pinchazo posterior del asturiano. Lo único positivo es que el F10 “tira”, incluso en un circuito en donde Ferrari no las tenía todas consigo

No le fueron mejor las cosas a Pedro de la Rosa: tuvo un incidente con Rubens Barrichelo, que hizo que se tuviera que salir de pista para evitar el choque yéndose al onceavo puesto. Posteriormente Sutil le alcanzó por detrás en la recta de boxes dañando su alerón trasero y forzándole a retirarse. Jaime Alguersuari tuvo que retirarse por un problema de frenos en la vuelta 44.

Lo que está pasando en Red Bull nos recuerda lo que pasó en McLaren en el 2007, cuando Fernando Alonso y Lewis Hamilton se enzarzaron en una lucha por ser el primer piloto de la escudería que no supieron controlar los dirigentes del equipo. Veremos qué pasa porque la polémica del alerón delantero de este fin de semana es echar leña al fuego, y ojo porque los McLaren están ahí y esperemos que Alonso pueda unirse a la fiesta. Ambos pilotos de la escudería de Woking hicieron una gran carrera. Mención especial merece Williams, confirmando que lo del anterior fin de semana no fue por casualidad. Las mejoras de su coche han dado resultados espectaculares.

Fidel C. Garbajosa