Detrás del Paddock

Es probable que sea la última vez que se realiza el Gran Premio de Gran Bretaña en el Circuito de Silverstone, ya que a partir del próximo año se correrá en Donington Park. Silverstone es un circuito con solera, ya que el primer Gran Premio se corrió en él cuando empezó la Fórmula Uno en 1950. Con 42 premios celebrados, es famoso por su diseño, caracterizado por poder ir a una alta velocidad, particularmente en la primera mitad de la vuelta, que incluye una de la secuencia de curvas más impresionante de la temporada. Los pilotos tendrán que dar 60 vueltas a los 5,141 km. del circuito, y cubrir los 308,355 Km. de que consta el Gran Premio. Como siempre, en el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.

Esa naturaleza de alta velocidad tiene como consecuencia que Silverstone es exigente con los neumáticos y motores, ya que los pilotos no tocarán los frenos en ningún momento durante la primera mitad de la vuelta. Las curvas varían entre las amplias, que se corren a 210 a km./h, a la secuencia de largas, complicadas y lentas del final de la vuelta. El coche debe poder hacer frente a la superficie bacheada y a los vientos racheados e impredecibles que afectan a lo que fue antiguamente un campo de aviación.

Los niveles de carga aerodinámica usados en Silverstone varían entre medio y alto, con el objetivo de tener adherencia en las curvas rápidas de la primera parte de la vuelta. Dicha configuración no es un problema luego en las rectas, ya que no son especialmente largas. Las zonas de frenada son cortas, lo que hace difícil el adelantamiento. La ausencia de fuerte frenado permite a los equipos poner los conductos para la refrigeración de frenos más pequeños de la temporada, lo que ayuda a optimizar el rendimiento aerodinámico del coche. La parte más rápida de la vuelta es la secuencia Maggots y Becketts (giros 2 a 5). Fernando Alonso lo explica mejor: “El tramo donde se encuentran las zonas Maggots y Becketts es la parte más interesante y divertida de la vuelta. Las velocidades son altas, especialmente en la entrada, y por lo tanto es importante tener un coche que responda bien a los cambios de dirección. No tocamos los frenos en ninguna fase de las curvas, y simplemente subimos el pie del acelerador para mantener el coche en la línea de la trazada de las curvas. Las altas velocidades hacen que sea una parte con mucha exigencia física, ya que experimentamos cargas de aproximadamente cuatro veces la fuerza de la gravedad en la cabina”.

Una buena conducción es importante en Silverstone, donde mantener un rendimiento aerodinámico consistente es crítico para conseguir adherencia en las curvas rápidas. La superficie está muy bacheada, sobre todo en la zona de frenado de Vale (giro 8), donde la desigual superficie puede desestabilizar el coche. Los pilotos tienden a pasar por encima de los pianos a la salida de las curvas rápidas, con el objetivo de coger la línea más veloz, lo que puede conducir a pensar que el circuito sea más bacheado de lo que realmente es.

Con la suspensión se realiza un ajuste mecánico simple: una dura delante y una más blanda detrás. La suspensión dura delante aporta un buen cambio de dirección al coche en las curvas de alta y baja velocidad, mientras que la suspensión más blanda atrás da mejor adherencia bajo tracción, en particular en las salidas de los giros 9,11 y 16.

Los neumáticos son castigados severamente en este circuito, especialmente debido a las curvas de alta velocidad, con sobrecalentamiento de los neumáticos sobre todo en Club, por lo que Silverstone está entre los circuitos más exigentes con los neumáticos de la temporada. Bridgestone, por lo tanto, proveerá a los equipos con compuestos duros y blandos de su catálogo del 2009 para afrontar dichas exigencias. El “graining” es una amenaza en las partes lentas del último sector, antes de la recta de comienzo.

Respecto a las condiciones ambientales, como antiguo campo de aviación Silverstone está inevitablemente expuesto al viento, y esto puede tener un gran impacto en el rendimiento del coche. Los vientos racheados alteran el balance aerodinámico del coche y hace su conducción impredecible, particularmente en las curvas de alta velocidad. El piloto debe de juzgar la dirección y fuerza del viento, y ajustar su pilotaje en consecuencia.

Si hablamos de estrategia tenemos que decir que el consumo de combustible es alto en Silverstone, así como la penalización de tiempo en el caso de llevar carga de combustible extra. Esto tiene como consecuencia que es un circuito donde las estrategias raramente se salen de la norma, ya que dos vueltas extra de combustible podrían costar aproximadamente dos décimas por vuelta. Se espera ver a la mayoría de los equipos realizar una estrategia estándar de dos paradas, la cual se modifica ligeramente a los pilotos favoritos para asegurarse una buena posición en la parrilla de salida y aire disponible para correr en las primeras fases de la carrera. Siendo el adelantamiento casi imposible en este circuito, la posición en la pista es realmente importante.

Silverstone ofrece a la última generación de motores V8 una buena oportunidad de uso, con un porcentaje a pleno acelerador algo inferior al 66 % de la vuelta. A pesar de la reducción de fuerza de sentido descendente (downforce) de las regulaciones de este año, el porcentaje es similar al del año pasado debido a la adherencia ofrecida por los neumáticos lisos de Bridgestone. La principal prioridad es asegurarse que el motor tiene buena respuesta a altas revoluciones cuando los pilotos cogen las curvas rápidas, como el amplio giro a derecha de Stowe (giro 7), ya sea a pleno acelerador o a medio. La curva de Stowe es la primera vez en la vuelta que se tocan los frenos. Normalmente se entra en la curva y se frena a la vez, de forma que se coge el ápex a aproximadamente 200 Km. /h. Es posible adelantar aquí pero, como tiene una zona de frenada tan corta, tienes que ir a rebufo en la recta Hangar e irte al lateral y situarte a su lado antes de la curva para hacer la pasada.

Horario (hora peninsular española)

Viernes 19 de junio
11.00 h. Entrenamientos libres 1
15.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 20 de junio
11.00 h. Entrenamientos libres
14.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 21 de junio
14.00 h. Gran Premio de Gran Bretaña

Parrilla de salida y peso de cada coche

1. Sebastian Vettel, Red Bull, 666.5 kg.
2. Rubens Barrichello, Brawn GP, 657.5
3. Mark Webber, Red Bull, 659.5
4. Jarno Trulli, Toyota, 658
5. Kazuki Nakajima, Williams, 652.5
6. Jenson Button, Brawn GP, 657.5
7. Nico Rosberg, Williams, 661.5
8. Timo Glock, Toyota, 660
9. Kimi Raikkonen, Ferrari, 654
10. Fernando Alonso, Renault, 654
11. Felipe Massa, Ferrari, 675
12. Robert Kubica, BMW Sauber, 689.5
13. Heikki Kovalainen, McLaren, 695.5
14. Nelson Piquet, Renault, 682.5
15. Nick Heidfeld, BMW Sauber, 665.5
16. Giancarlo Fisichella, Force India, 668
17. Sebastien Bourdais, Toro Rosso, 687.5
18. Adrian Sutil, Force India, 692
19. Lewis Hamilton, McLaren, 666
20. Sebastien Buemi, Toro Rosso, 672.5

Fidel C. Garbajosa