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El motor y la transmisión de un coche de Fórmula Uno son las piezas de maquinaria que soportan una tensión mayor, y la competición entre los equipos por tener la potencia de motor máxima es intensa.

Tradicionalmente, el desarrollo de los motores de carreras siempre ha sido dirigido bajo el dictado del gran ingeniero alemán Ferdinan Porsche, el cual decía que el coche de carreras perfecto cruza la línea en primer lugar y al momento siguiente se cae a trozos. Aunque esto ya no es cierto estrictamente hablando (las regulaciones ahora requieren que los motores duren más de un fin de semana) diseñar motores modernos de Fórmula Uno requiere un balance entre la potencia que puede ser obtenida y la necesidad de que tenga la durabilidad requerida.

Los rendimientos de potencia obtenidos a lo largo de la historia de la Fórmula Uno presentan una visión fascinante de lo lejos que la competición ha llegado. En los años cincuenta, los coches de Fórmula Uno obtenían rendimientos de potencia de aproximadamente 100 CV. por litro, el equivalente a un coche de carretera de ahora, aproximadamente. Esta figura creció impresionantemente con la llegada de la Era del Turbo, a principios de los ochenta, con motores turbo de 1.5 litros, algunos de los cuales producían hasta 750 CV por litro. Cuando en el año 1989 se volvió a la aspiración normal, eliminando el turbo, la magnitud cayó, para posteriormente volver a subir de nuevo. La “batalla de la potencia” de los últimos años hizo que los rendimientos rondaran la barrera de los 1000 CV, con algunos equipos obteniendo más de 300 CV por litro en el 2005, el último año de los motores V10 de 3 litros. Desde 2006, las regulaciones requieren el uso de motores V8 de 2.4 litros, con rendimientos cayendo alrededor de un 20%: más o menos 720 CV.

Revolucionando hasta un límite de 18000 revoluciones por minuto, un motor moderno de Fórmula Uno consumirá una impresionante cantidad de 650 litros de aire cada segundo, con consumos de combustible en carrera que rondan los 75 litros a los 100 km. El motor ha de ser robusto, además de ligero (lo que choca con el primer objetivo), compacto y colocado tan bajo como sea posible, para reducir el centro de gravedad y permitir minimizar la altura de la carrocería en la parte de atrás.

Las cajas de cambios de los coches modernos de Fórmula Uno son ahora altamente automatizadas, con los conductores seleccionando las marchas mediante mandos colocados detrás del volante. Las cajas de cambios secuenciales usadas son muy similares en principio a las de las motocicletas, permitiendo cambios de marcha más rápidos que con el tradicional selector de marchas en forma de H, con los selectores de la caja de cambios operados eléctricamente. A pesar de los niveles de tecnología existentes, los sistemas de transmisión completamente automáticos, y ayudas relacionadas con la caja de cambios como el control de lanzamiento (launch control) son ilegales (una medida dirigida a mantener los costes bajos y poner más énfasis en la habilidad del piloto).

Las trasmisión (la mayoría de los equipos tienen cajas de cambios de siete velocidades) se conecta a la parte de atrás del motor.

Debido al coste de los grupos propulsores de alta tecnología, la FIA introdujo nuevas regulaciones en el 2005 limitando a cada coche a un motor por dos Grandes Premios, con una penalización de 10 lugares en la parrilla a aquellos que infringiesen la regla. Desde el 2008 una política similar fue aplicada a las cajas de cambios, cada una teniendo que durar 4 fines de semana de carrera. En el 2009 se ha visto la introducción de incluso reglas más estrictas, con los pilotos limitados a ocho motores por temporada. A la cabeza de estas medidas, una congelación en el desarrollo del motor, impuesta al final de la temporada 2006 establece que los equipos no puedan alterar los fundamentos del diseño de sus motores hasta al menos el 2010.

Fidel C. Garbajosa