Detrás del Paddock

Conducir un monoplaza en línea recta es (relativamente) fácil, pero llegan las curvas y aquí es donde los pilotos ponen a prueba sus dotes de conducción.

Como ya hemos dicho en el apartado de aerodinámica, lo que el piloto intenta es coger la máxima velocidad de paso en la curva, pero hay un problema: los neumáticos de un monoplaza de Fórmula 1 tienen una cantidad finita de adherencia que pueden dar y, si se les exige más debido a la velocidad que llevas, vas a tener problemas porque lo más normal es que acabes fuera de la pista. Esta adherencia puede ser longitudinal (necesaria en aceleraciones y frenados) o lateral (necesaria en giros). Cuando se toma una curva necesitamos normalmente las dos. Es por eso que, gráficamente, se representa la adherencia disponible de un neumático como un círculo, llamado Círculo de Tracción, que muestra las diferentes combinaciones de adherencia que disponemos por el neumático, como muestra la siguiente figura. La adherencia A que necesitamos para dar un giro a la derecha, en este caso, se descompone en dos: una longitudinal (Ay) y otra lateral (Ax).

Debido a que cuando se está haciendo un giro habitualmente se usa una combinación de ambas adherencias, y que cuando se gira se necesitan diferentes cantidades de ambas a lo largo de la curva, la idea es no sobrepasar la adherencia total del neumático en las posibles combinaciones de adherencia longitudinal y lateral que se necesitan a lo largo de la curva, lo que se conoce por un aprovechamiento óptimo del Círculo de Tracción: ir al límite de la adherencia disponible, cuanto más cerca mejor, pero sin pasarse ya que entonces no tenemos tracción. Para decirlo más claro: si en algún momento, al coger la curva, debido a la velocidad que llevamos, necesitamos una adherencia con tal magnitud que sale fuera del circulo limitado por la línea de rayas tendremos problemas, ya que nuestros neumáticos deslizarán porque hemos pasado el límite de adherencia que nos pueden dar. Evidentemente el estado de la pista (seca, mojada, etc…) y el estado y tipo de los neumáticos influye en el Círculo de Tracción.

Para entender qué pasa cuando se pierde adherencia hay que analizar los conceptos de sobreviraje y subviraje. Se refieren simplemente a que parte del coche pierde la adherencia primero, si la delantera o la trasera. En una situación de subviraje (understeer en inglés) la parte delantera la pierde primero, de forma que el coche se queda ingobernable ya que la fuerza centrífuga toma el control. La tendencia, en este caso, es a salirse de la pista en línea recta, aproximadamente. Sobreviraje (oversteer en inglés), por el contrario, es cuando la parte trasera pierde la adherencia e intenta adelantar a la delantera. En este caso lo que aparece es un giro hacia atrás del coche: los llamados coletazos del coche o trompos medios o enteros.

El subviraje es una situación estable en su naturaleza: una vez que el coche ha perdido velocidad, se recupera adherencia en los neumáticos, pero, por dicha causa de pérdida de velocidad, es por lo que se evita diseñar un chasis con características de subviraje por los ingenieros. El sobreviraje es, por el contrario, áltamente inestable: a menos que el piloto actúe rápidamente, con un uso habilidoso del volante y el acelerador, puede ocurrir un giro hacia atrás. Pero un chasis con características de sobreviraje ayuda al conductor a coger la curva, y, en el límite de la adherencia, permite a un conductor habilidoso coger más velocidad en la curva que con un chasis con características de subviraje. Esto es por lo que, en mayor o menor grado, todos los chasis de los coches de Fórmula 1 están configurados con características de sobreviraje.

Un Fórmula 1 coge la curva en cuatro fases: frenada, entrada, ápex y salida. La frenada se realiza antes de coger la curva, de forma que se reduce la velocidad hasta la mínima que creemos la adecuada, a la vez que se va bajando de marcha para tener suficientes revoluciones para acelerar una vez que se esté en la fase de salida. La distancia de frenado es importante, ya que normalmente se intenta apurar de forma que no nos adelanten antes de tomar la curva, cosa que sucederá si empezamos a frenar muy pronto. Al realizar la frenada, hay una transferencia de pesos desde atrás hacia delante, lo que fomenta el sobreviraje, ayudando al piloto a dar la curva. Una vez que hemos frenado y hemos conseguido la velocidad que creemos es la adecuada, estamos en la fase de entrada: se procede a girar. Si, en este momento, tocamos el acelerador o el freno, necesitaríamos adherencia longitudinal, y esto a lo mejor nos hace salir de la zona segura del Círculo de Tracción. El ápex, o punto de corte, es el punto neutral, el lugar de transición entre la entrada y la salida de la curva y donde se está más cercano al interior de la curva. Una vez que se ha llegado a este punto estamos en la fase de salida: se pisa el acelerador gradualmente a la vez que, suavemente, se va girando el volante para poner el coche en línea recta de forma que se va hacia el otro extremo lateral de la pista.

Una curva puede cogerse de diferentes maneras, en función de donde elijamos establecer el ápex. Una opción es establecer el ápex en el punto medio de la curva, aunque también se puede elegir uno antes (ápex cercano) o después (ápex lejano) del punto medio, y para elegirlo hay que tener también en cuenta qué es lo que hay antes y después de la curva: si una recta u otra curva. Un ápex lejano permite una mayor aceleración en la salida de la curva, lo que iría muy bien si lo que hay después de la curva es una recta. También el tráfico influye a la hora de elegir el apex, ya que es posible que no podamos elegir la trayectoria deseada porque ya hay un monoplaza que está ocupando esa posición.

Fidel C. Garbajosa