Detrás del Paddock

No descubriremos nada si decimos que todos los pilotos quieren ganar la carrera, por lo que, teniendo en cuenta que sólo uno puede estar el primero en la parrilla de salida, el adelantamiento, ganar la posición al coche de delante, es una maniobra importante de conducción en una carrera de Fórmula Uno.

El adelantamiento no tiene porque ser debido únicamente a potencia de motor. Hay adelantamientos en la fase de frenado, antes de entrar a hacer el giro de una curva, debido a que se elige una distancia de frenado inferior a costa de un uso más exigente de los neumáticos y de frenos, a costa, eso sí, de un mayor deterioro de aquellos. Si en una curva se tiene más adherencia en el coche, ya sea debido a la aerodinámica (por un mejor diseño de la carrocería) o la mecánica (debido a un mejor estado o tipo de los neumáticos en su interacción con la pista) que el de delante, es posible adelantar en medio de una curva tomando una línea diferente, habitualmente por el exterior. También se puede adelantar por una mejor parada en boxes (Pit-Stop) que el coche de delante, debido un menor tiempo en la misma respecto al contrario.

Uno de los aspectos más importantes en el adelantamiento en la Fórmula 1 es la eficiencia aerodinámica. Cuando un coche quiere adelantar a otro y está muy cerca detrás, entra en la burbuja de aire en turbulencia que genera el coche de delante. Esto tiene dos efectos en el coche de detrás: en las rectas, al reducirse la resistencia del aire del coche de atrás debido al que tiene delante, le permite a aquel tener una ligera ventaja de rendimiento. De ahí que en las rectas un monoplaza vaya muy cerca de otro para intentar adelantarlo, ya que consigue un plus de potencia que le puede ayudar a adelantar. Se le suele llamar habitualmente “coger el rebufo” o “ir a rebufo”. El problema para el coche de atrás surge en las curvas ya que, en ese caso, al llegarle menos flujo de aire puesto que se lo lleva todo el de delante, disminuye la creación de fuerza en sentido descendente (downforce), y por lo tanto la adherencia en la curva. Es por eso que, en las curvas, el monoplaza de detrás se verá obligado a salir de su línea de carrera en busca de aire “limpio” que le permita obtener más adherencia.

En los duelos de adelantamiento, la ventaja del piloto de delante es la capacidad que tiene para elegir los puntos de frenado y la línea de toma de la curva (elección del ápex). Un conductor habilidoso con un coche más lento puede aguantar a un oponente más rápido usando un estilo de conducción llamado defensivo. Esto implica reducir el ángulo disponible para tomar la curva al coche de detrás en aquellas donde hay un riesgo sustancial de ser pasado. Teniendo como condición que es correcto que el conductor de delante cambie la línea de trayectoria, yendo hacia el interior, una vez que realiza la fase de entrada de la curva, es una forma legal de conducción, y con ella un conductor con un coche inferior puede aguantar a un conductor más rápido. Disminuir el ángulo del coche de atrás en las curvas puede hacer que dicho coche tenga que tomar un apex más lejano, e incluso irse fuera de la pista aunque haya adelantado, con lo cual el otro coche lo puede volver a adelantar de nuevo. Un efecto lateral de la conducción defensiva es que tiende a ralentizar a ambos conductores. Es por eso por lo que estas luchas suelen estar lejos de los coches de cabeza.

Una de las discusiones sin fin en la Fórmula Uno es como hacer que se produzcan más adelantamientos en carrera, de cara a mejorar el espectáculo para que sea más emocionante. La introducción del KERS y el alerón delantero regulable son reglas que se han añadido esta temporada para intentar mejorar el espectáculo. Ya veremos si son efectivas o no.

Fidel C. Garbajosa

Conducir un monoplaza en línea recta es (relativamente) fácil, pero llegan las curvas y aquí es donde los pilotos ponen a prueba sus dotes de conducción.

Como ya hemos dicho en el apartado de aerodinámica, lo que el piloto intenta es coger la máxima velocidad de paso en la curva, pero hay un problema: los neumáticos de un monoplaza de Fórmula 1 tienen una cantidad finita de adherencia que pueden dar y, si se les exige más debido a la velocidad que llevas, vas a tener problemas porque lo más normal es que acabes fuera de la pista. Esta adherencia puede ser longitudinal (necesaria en aceleraciones y frenados) o lateral (necesaria en giros). Cuando se toma una curva necesitamos normalmente las dos. Es por eso que, gráficamente, se representa la adherencia disponible de un neumático como un círculo, llamado Círculo de Tracción, que muestra las diferentes combinaciones de adherencia que disponemos por el neumático, como muestra la siguiente figura. La adherencia A que necesitamos para dar un giro a la derecha, en este caso, se descompone en dos: una longitudinal (Ay) y otra lateral (Ax).

Debido a que cuando se está haciendo un giro habitualmente se usa una combinación de ambas adherencias, y que cuando se gira se necesitan diferentes cantidades de ambas a lo largo de la curva, la idea es no sobrepasar la adherencia total del neumático en las posibles combinaciones de adherencia longitudinal y lateral que se necesitan a lo largo de la curva, lo que se conoce por un aprovechamiento óptimo del Círculo de Tracción: ir al límite de la adherencia disponible, cuanto más cerca mejor, pero sin pasarse ya que entonces no tenemos tracción. Para decirlo más claro: si en algún momento, al coger la curva, debido a la velocidad que llevamos, necesitamos una adherencia con tal magnitud que sale fuera del circulo limitado por la línea de rayas tendremos problemas, ya que nuestros neumáticos deslizarán porque hemos pasado el límite de adherencia que nos pueden dar. Evidentemente el estado de la pista (seca, mojada, etc…) y el estado y tipo de los neumáticos influye en el Círculo de Tracción.

Para entender qué pasa cuando se pierde adherencia hay que analizar los conceptos de sobreviraje y subviraje. Se refieren simplemente a que parte del coche pierde la adherencia primero, si la delantera o la trasera. En una situación de subviraje (understeer en inglés) la parte delantera la pierde primero, de forma que el coche se queda ingobernable ya que la fuerza centrífuga toma el control. La tendencia, en este caso, es a salirse de la pista en línea recta, aproximadamente. Sobreviraje (oversteer en inglés), por el contrario, es cuando la parte trasera pierde la adherencia e intenta adelantar a la delantera. En este caso lo que aparece es un giro hacia atrás del coche: los llamados coletazos del coche o trompos medios o enteros.

El subviraje es una situación estable en su naturaleza: una vez que el coche ha perdido velocidad, se recupera adherencia en los neumáticos, pero, por dicha causa de pérdida de velocidad, es por lo que se evita diseñar un chasis con características de subviraje por los ingenieros. El sobreviraje es, por el contrario, áltamente inestable: a menos que el piloto actúe rápidamente, con un uso habilidoso del volante y el acelerador, puede ocurrir un giro hacia atrás. Pero un chasis con características de sobreviraje ayuda al conductor a coger la curva, y, en el límite de la adherencia, permite a un conductor habilidoso coger más velocidad en la curva que con un chasis con características de subviraje. Esto es por lo que, en mayor o menor grado, todos los chasis de los coches de Fórmula 1 están configurados con características de sobreviraje.

Un Fórmula 1 coge la curva en cuatro fases: frenada, entrada, ápex y salida. La frenada se realiza antes de coger la curva, de forma que se reduce la velocidad hasta la mínima que creemos la adecuada, a la vez que se va bajando de marcha para tener suficientes revoluciones para acelerar una vez que se esté en la fase de salida. La distancia de frenado es importante, ya que normalmente se intenta apurar de forma que no nos adelanten antes de tomar la curva, cosa que sucederá si empezamos a frenar muy pronto. Al realizar la frenada, hay una transferencia de pesos desde atrás hacia delante, lo que fomenta el sobreviraje, ayudando al piloto a dar la curva. Una vez que hemos frenado y hemos conseguido la velocidad que creemos es la adecuada, estamos en la fase de entrada: se procede a girar. Si, en este momento, tocamos el acelerador o el freno, necesitaríamos adherencia longitudinal, y esto a lo mejor nos hace salir de la zona segura del Círculo de Tracción. El ápex, o punto de corte, es el punto neutral, el lugar de transición entre la entrada y la salida de la curva y donde se está más cercano al interior de la curva. Una vez que se ha llegado a este punto estamos en la fase de salida: se pisa el acelerador gradualmente a la vez que, suavemente, se va girando el volante para poner el coche en línea recta de forma que se va hacia el otro extremo lateral de la pista.

Una curva puede cogerse de diferentes maneras, en función de donde elijamos establecer el ápex. Una opción es establecer el ápex en el punto medio de la curva, aunque también se puede elegir uno antes (ápex cercano) o después (ápex lejano) del punto medio, y para elegirlo hay que tener también en cuenta qué es lo que hay antes y después de la curva: si una recta u otra curva. Un ápex lejano permite una mayor aceleración en la salida de la curva, lo que iría muy bien si lo que hay después de la curva es una recta. También el tráfico influye a la hora de elegir el apex, ya que es posible que no podamos elegir la trayectoria deseada porque ya hay un monoplaza que está ocupando esa posición.

Fidel C. Garbajosa