Detrás del Paddock

El motor y la transmisión de un coche de Fórmula Uno son las piezas de maquinaria que soportan una tensión mayor, y la competición entre los equipos por tener la potencia de motor máxima es intensa.

Tradicionalmente, el desarrollo de los motores de carreras siempre ha sido dirigido bajo el dictado del gran ingeniero alemán Ferdinan Porsche, el cual decía que el coche de carreras perfecto cruza la línea en primer lugar y al momento siguiente se cae a trozos. Aunque esto ya no es cierto estrictamente hablando (las regulaciones ahora requieren que los motores duren más de un fin de semana) diseñar motores modernos de Fórmula Uno requiere un balance entre la potencia que puede ser obtenida y la necesidad de que tenga la durabilidad requerida.

Los rendimientos de potencia obtenidos a lo largo de la historia de la Fórmula Uno presentan una visión fascinante de lo lejos que la competición ha llegado. En los años cincuenta, los coches de Fórmula Uno obtenían rendimientos de potencia de aproximadamente 100 CV. por litro, el equivalente a un coche de carretera de ahora, aproximadamente. Esta figura creció impresionantemente con la llegada de la Era del Turbo, a principios de los ochenta, con motores turbo de 1.5 litros, algunos de los cuales producían hasta 750 CV por litro. Cuando en el año 1989 se volvió a la aspiración normal, eliminando el turbo, la magnitud cayó, para posteriormente volver a subir de nuevo. La “batalla de la potencia” de los últimos años hizo que los rendimientos rondaran la barrera de los 1000 CV, con algunos equipos obteniendo más de 300 CV por litro en el 2005, el último año de los motores V10 de 3 litros. Desde 2006, las regulaciones requieren el uso de motores V8 de 2.4 litros, con rendimientos cayendo alrededor de un 20%: más o menos 720 CV.

Revolucionando hasta un límite de 18000 revoluciones por minuto, un motor moderno de Fórmula Uno consumirá una impresionante cantidad de 650 litros de aire cada segundo, con consumos de combustible en carrera que rondan los 75 litros a los 100 km. El motor ha de ser robusto, además de ligero (lo que choca con el primer objetivo), compacto y colocado tan bajo como sea posible, para reducir el centro de gravedad y permitir minimizar la altura de la carrocería en la parte de atrás.

Las cajas de cambios de los coches modernos de Fórmula Uno son ahora altamente automatizadas, con los conductores seleccionando las marchas mediante mandos colocados detrás del volante. Las cajas de cambios secuenciales usadas son muy similares en principio a las de las motocicletas, permitiendo cambios de marcha más rápidos que con el tradicional selector de marchas en forma de H, con los selectores de la caja de cambios operados eléctricamente. A pesar de los niveles de tecnología existentes, los sistemas de transmisión completamente automáticos, y ayudas relacionadas con la caja de cambios como el control de lanzamiento (launch control) son ilegales (una medida dirigida a mantener los costes bajos y poner más énfasis en la habilidad del piloto).

Las trasmisión (la mayoría de los equipos tienen cajas de cambios de siete velocidades) se conecta a la parte de atrás del motor.

Debido al coste de los grupos propulsores de alta tecnología, la FIA introdujo nuevas regulaciones en el 2005 limitando a cada coche a un motor por dos Grandes Premios, con una penalización de 10 lugares en la parrilla a aquellos que infringiesen la regla. Desde el 2008 una política similar fue aplicada a las cajas de cambios, cada una teniendo que durar 4 fines de semana de carrera. En el 2009 se ha visto la introducción de incluso reglas más estrictas, con los pilotos limitados a ocho motores por temporada. A la cabeza de estas medidas, una congelación en el desarrollo del motor, impuesta al final de la temporada 2006 establece que los equipos no puedan alterar los fundamentos del diseño de sus motores hasta al menos el 2010.

Fidel C. Garbajosa

En diciembre del 2008 la FIA, en un comunicado que dio, dijo que pensaba eliminar las paradas en boxes para repostar como medida para recortar gastos ya que, en ese caso, no se necesitaría un equipo de mecánicos ni el material que se necesita para hacer dicho repostaje. La polémica que hay con este tema nos hace escribir este artículo con el objeto de haceros saber que hay quienes afirman que quitar las paradas para repostar es lo mejor que le podría pasar a la F1. Nosotros no vamos a dar nuestra opinión sobre el tema, sino que os contaremos los argumentos que exponen tanto los partidarios de quitarla como los detractores, pero antes vamos a hacer una presentación de la evolución de las estrategias de carrera, establecidas por la introducción de los repostajes en la misma.

Cuando se volvieron a introducir las paradas en boxes para repostar en las carreras de Fórmula Uno, los equipos se dieron cuenta que se podían obtener ventajas en algunos circuitos en función de si se elegían dos o tres paradas, o incluso más, en vez de solo una, jugando con dos variables simples: carga de combustible y tipo de neumáticos. Las ventajas eran debidas a que el coche podía correr bastante más rápido con menos combustible (por lo tanto menos peso que llevar) y usando los compuestos blandos, más adherentes (lo que ayuda en las curvas) pero con menor duración. Una eficiencia en rendimiento que podía ser suficiente para compensar el tiempo de, aproximadamente, los 30 segundos que se tarda en hacer una parada en boxes, incluyendo llegar a boxes desde la pista, estar parado y volver a salir.

La estrategia siguió evolucionando, sobre todo cuando se hizo obvio que algunos equipos estudiaban cuidadosamente la posición en donde aparecería su piloto después de una parada. Esto permitía a un coche rápido que era ralentizado por un coche más lento, y difícil de adelantar, hacer la parada en boxes el primero, volver a la pista sin nadie delante, y realizar vueltas rápidamente de forma que estuviese delante una vez que el coche más lento hubiera retornado a la pista después de hacer la suya. Esto se denomina “adelantar en la pista de boxes” e hizo que se abandonasen las estrategias rígidas de parada en boxes, es decir, aquellas en las que las paradas eran en una vuelta determinada, y reemplazadas por un sistema más flexible, con las denominadas “ventanas” de parada en boxes. Dichas “ventanas” eran un conjunto de vueltas consecutivas en donde un coche podía hacer su parada para tener una ventaja estratégica (por ejemplo: de la vuelta 34 a la 38). Y la nueva regla del proveedor único de neumáticos, establecida en 2007, ha forzado a los equipos a revaluar sus estrategias de carrera, con el objetivo de llevar el mismo tipo de compuesto que todos los rivales. El requerimiento de que todos los pilotos usen los dos tipos de compuestos durante la carrera también ha influido en la estrategia de carrera. Y todavía no lo sabemos con seguridad, pero es posible que la introducción de los neumáticos lisos este año también influya en la estrategia de carrera.

Datos como los pronósticos del tiempo, el grado de adelantamiento que tiene un circuito, la longitud de la pista a boxes, e incluso la posibilidad de que salga el coche de seguridad tienen su importancia a la hora de decidir la estrategia, y por supuesto la suerte.

Como siempre, aquí la polémica está servida. Vamos a escribir a continuación lo que opinan los que están a favor y los detractores de las paradas para repostar.

Los que la apoyan dicen que añade un elemento de estrategia y gestión de equipos que ayuda al espectáculo. Además, si no se hicieran paradas en boxes para repostar, las carreras durarían menos o, para que durasen más, se tendría que incrementar el tamaño del depósito de combustible. Esto conlleva problemas de seguridad para los pilotos y habría que estudiarlo, ya que un depósito más grande favorece la aparición de fuegos en choques. Además está el punto económico: si se acortaran las carreras influiría en la captación de ingresos por publicidad. Y con los tiempos que corren, no está la cosa para eso.

Los que la rechazan dicen que se favorece la estrategia de carrera de paradas en boxes en detrimento de la pura lucha de pilotaje entre coches en la carrera. Afirman que cuando una parada tiene interés es por lo malo y no por lo bueno (recordad la famosa manguera de Massa). Además es totalmente injusto, afirman, que un piloto, por culpa de un grupo de mecánicos que no hacen nada de pilotaje, pierda una carrera por un error de ellos. También afecta a la clasificación, ya que, en teoría, no debería basarse en la estrategia de carrera, sino en la consecución de la vuelta más rápida por los pilotos. Además, dicen, divide la parrilla entre los que van ligeros de combustible (los diez primeros) y los que van cargados (diez últimos), debido a las diferentes estrategias de carrera que llevan.

Digamos que hay una “lucha” entre los que consideran la Fórmula Uno un deporte individual y los que la consideran colectivo. En el comunicado que dio la FOTA el jueves pasado no se contempla quitar las paradas en boxes ni para el 2009 ni para el 2010, puesto que el estudio de mercado que han hecho con un grupo grande de aficionados de la F1 así lo justifica. No sabemos qué opinareis vosotros…

Fidel C. Garbajosa