Detrás del Paddock

Con la que está cayendo en el panorama económico mundial, la F1 no podía quedarse ajena a la aguda crisis que estamos padeciendo. Los cambios que se han introducido para el 2009 tienen dos objetivos: el primero es evitar más bajas de equipos, como la ya conocida de Honda, y, además, facilitar nuevas incorporaciones para cubrirlas, con el objetivo de que el espectáculo no se degrade. El segundo objetivo es que se ha de luchar por incrementar la audiencia, para que los ingresos obtenidos por publicidad, caídos en una cantidad importante debido a la crisis, puedan incrementarse a su vez (esto ya se inició con la creación de Grandes Premios en horario nocturno en sitios como Singapur, que permitía su retransmisión en directo, en horario de máxima audiencia, en Europa). Conseguir el primero implica que se han de reducir costes y conseguir el segundo implica mejorar el espectáculo, o lo que es lo mismo: favorecer el adelantamiento.

Después de 11 años de neumáticos con dibujos en la banda de rodadura, la Fórmula 1 retorna a los lisos. Esto tiene como consecuencia que la adherencia del coche se incrementa aproximadamente en un veinte por ciento, trayendo una ganancia significativa de rendimiento debido a la mayor superficie de contacto con el suelo. Esa ganancia que se obtiene va a ser grandemente reducida por las nuevas regulaciones aerodinámicas. Ahora se exige que la carrocería esté limpia de elementos que conseguían que el coche tuviese más fuerza en sentido descendente (downforce) en las curvas. Esto ha exigido a los equipos un diseño de la carrocería prácticamente desde cero, cuando en años anteriores habitualmente se hacían modificaciones sobre el coche del año anterior. La cantidad de dinero que se gastaban los equipos en simulaciones por CFD y en pruebas en el Túnel de Viento ha hecho que la FIA tomase esa decisión, de cara a ahorrar costes. El difusor se ha movido hacia atrás: su borde interior está a la altura del eje de las ruedas traseras, en vez de estar por delante. Además, se ha hecho más largo y alto, cualidades que harán que disminuya la creación de fuerza en sentido descendente. Todo esto va a hacer un coche menos eficiente que el de la temporada anterior, pero más barato de producir.

El hecho de que se reduzca la fuerza de sentido descendente, que ayuda a los pilotos en las curvas, va a hacer que la pericia del piloto sea más importante que nunca en la conducción, ya que el coche en principio va a ser más difícil de conducir en las curvas. Creemos que los records de vuelta de los Circuitos van a quedarse imbatidos esta temporada que viene, puesto que las velocidades de paso en las curvas van a verse afectadas, hacia abajo evidentemente. La diferencia en cuanto a rendimiento entre los coches de las escuderías “ricas” respecto a las “pobres” pensamos que se va a acortar, aunque las escuderías “ricas” evidentemente van a estar ahí. Si a eso añadimos que se corre con neumáticos lisos, la existencia de lluvia va a cobrar más importancia que antes, ya que los neumáticos lisos son más sensibles al aquaplaning (para más información sobre aquaplaning clica aquí). Y respecto a los adelantamientos es una incógnita todavía saber que va a pasar, aunque, como ya hemos dicho, la idea es que se produzcan más. Todo esto hace que la temporada 2009 tenga pinta de que va a ser más interesante que nunca.

Como ya sabéis, si habéis visto las fotos que os hemos puesto, los alerones cambian su tamaño. Esto va dirigido a que el coche sea menos susceptible a las turbulencias generadas por el coche de delante cuando se va a adelantar, con el objetivo de mejorar el espectáculo favoreciendo los adelantamientos. El delantero se pone más abajo (a 7’5 centímetros) y de anchura la misma que el coche (1.8 metros), con hojas cuya inclinación es variable por el piloto, permitiéndole dos ajustes por vuelta, con una inclinación de seis grados por ajuste. El alerón trasero está más alto, 15 cm. más respecto al año pasado, para ponerlo al mismo nivel que la parte de arriba de la cubierta del motor. También se hace menos ancho: 75 cm., respecto al metro que medía la temporada pasada.

La introducción del KERS, sistema de recuperación de energía cinética, con el objetivo en mente de producir más adelantamientos, va a permitir un empuje adicional de 80 CV. aproximadamente, disponibles durante 7 segundos, también aproximadamente, cuando el piloto pulse el botón de activación puesto en el volante. Esta energía recuperada puede ser almacenada de dos formas: mediante baterías o con un volante motor (flywheel), aunque la solución mediante baterías es la que están eligiendo casi todas las escuderías por motivos de espacio. El peso de dicho sistema influye en la distribución de pesos del monoplaza, algo a estudiar por parte de las escuderías.

Los motores han de ser usados durante tres premios consecutivos, con un uso máximo de ocho motores durante la temporada y cuatro para práctica. Se congela el rendimiento del mismo. El límite de revoluciones se baja a 18000, respecto los 19000 del año pasado. La caja de cambios ha de durar cuatro carreras. Todo esto destinado a ahorrar costes, aumentando la fiabilidad.

Además se prohíbe las pruebas durante la temporada (desde la semana antes del primer Gran Premio hasta el 31 de diciembre) y dichas pruebas están limitadas a 15.000 Km., también para reducir costes.

También hay nuevas reglas para el coche de seguridad. Los pilotos ahora han de esperar el tiempo mínimo que se les marque, en función de donde están en el circuito, si quieren entrar en boxes, cuando sale el coche de seguridad. La pista que lleva a boxes (pit lane) permanecerá abierta siempre, y no habrá penalizaciones por añadir gasolina, como antes.

Los coches se pesarán después de la clasificación y la FIA hará público dicho peso, de forma que los espectadores puedan hacerse una idea aproximada de la carga de combustible que llevarán los coches al inicio de la carrera. Recordemos que una vez acabada la clasificación los coches no pueden repostar.

Fidel C. Garbajosa