Detrás del Paddock

Penúltima prueba de la temporada la del Gran Premio de Brasil, el cual se ha caracterizado en estos últimos años por decidir el Campeonato de Pilotos. Veremos si Button puede proclamarse Campeón del Mundo de una vez, o Barrichello, héroe local y en donde estarán todas las miradas del público asistente, o Vettel pueden ponérselo difícil y dejar para sentencia el Mundial en la última carrera de Abu Dhabi. También nos trae buenos recuerdos este Gran Premio ya que el año pasado Alonso subió al podio con esa segunda posición, junto a Massa que ganó la carrera pero perdió el Titulo de Pilotos a favor de Hamilton en un final agónico.

Interlagos es un circuito de contrastes extremos, combinando horquillas lentas con una de las rectas más largas de la temporada. Establecido en una hondonada natural, sube y baja a lo largo de sus 4,309 km. de longitud, y es conocido por su superficie bacheada, aunque esto ha mejorado con el reasfaltado de los últimos años. Como siempre, para los que nos leéis por primera vez, aclararemos que en el gráfico del circuito que os ponemos para que podáis seguir nuestros comentarios, os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.

Las demandas físicas del circuito bacheado se intensifican por el hecho de que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj, sometiendo al cuello de los pilotos a cargas opuestas a las experimentadas en una pista en donde se corre en el mismo sentido. Es un circuito en donde es posible el adelantamiento, particularmente en la entrada del giro 1, y en la puesta a punto del coche se tiende a favorecer la velocidad en las rectas sobre el tiempo de vuelta, para asegurarse que los pilotos pueden conseguir posiciones y defenderlas a lo largo de las 71 vueltas que consta el Gran Premio, lo que hace un total de 305,909 Km.

La naturaleza contrastada del circuito de Interlagos exige unas características del coche muy diferentes. El primer y el último sector están constituidos por largas rectas, donde una buena velocidad punta es necesaria para mantener la competitividad y proteger la posición. Esto en principio nos llevaría a un bajo nivel de carga aerodinámica, pero el sector medio requiere lo contrario: alta carga aerodinámica para tener buena adherencia bajo aceleración, frenada y cuando se toman las series de curvas cerradas (horquillas). Ponderando estos requerimientos nos da una configuración de carga aerodinámica óptima para conseguir el tiempo de vuelta más rápido. A pesar de esto, esta configuración óptima se ha de cambiar debido a que se corre contra otros coches. Hacer eso de forma efectiva requiere una velocidad de final de recta competitiva, y obtenerla nos lleva a desviarnos de nuestra carga aerodinámica óptima hacia una configuración ligeramente inferior, que permita a los pilotos adelantar y defender su posición en el giro 1.

Fernando lo explica: “Es muy importante conseguir una salida limpia y llevar buena velocidad a lo largo de la recta final, de forma que no estás bajo presión en la larga recta, que está en cuesta arriba. El final de la recta principal es donde está la mejor oportunidad para adelantar y, si vas a rebufo, puedes conseguirlo en la primera chicane (giros 1 y 2)

Con esta mezcla de curvas de alta y baja velocidad, es difícil encontrar un compromiso en la mecánica adecuado en Interlagos. Como en la elección del nivel de carga aerodinámica, se prioriza ciertos sectores del circuito sobre otros. La curva más importante en Interlagos es el giro 12 ya que determina la velocidad sobre la recta principal, que está cuesta arriba, y que tiene un tiempo, a pleno acelerador, de por encima de 15 segundos. Es, por eso, por lo que se pone una atención especial en que el coche tenga una buena salida en esta curva, incluso aunque esto pueda generar algo de subvirage a bajas velocidades en el sector medio. A pesar de esto, cualquier pérdida incurrida con dicho subvirage está compensada por los beneficios en el tiempo de vuelta y competitividad conseguidos en el sector 3. El segundo factor importante para la configuración mecánica es la superficie de la pista. Tradicionalmente estaba muy bacheada, pero los reasfaltados recientes permiten a los equipos correr con las alturas de los bajos del coche mas bajas, valga la redundancia. El circuito no es particularmente exigente con los frenos, con sólo tres zonas principales de frenada, y en general la energía de frenado es parecida a Barcelona. Fernando lo explica: “la sección que va desde el giro 6 al 8 es la parte difícil de la vuelta y muestra la naturaleza de contrastes de Interlagos. Tienes que tratar los giros 6 y 7 (Ferradura y Laranjinha) como una larga curva, pero es importante hacer una aproximación muy suave y evitar los pianos. Está también bacheado y eso puede desestabilizar el coche, además de que tienes que ser muy cuidadoso para no sobrevirar. Luego, después de una curva de alta velocidad, tienes el giro 8, uno de los más lentos del circuito. Esta vez has de ser agresivo con el volante y usar los pianos, así como luchar contra el subviraje.

Interlagos tiene, relativamente, pocas curvas de alta velocidad con altas cargas laterales en los neumáticos. Consecuentemente Bridgestone proporcionará los compuestos medios y súper blandos de su catálogo del 2009 para este fin de semana.

La larga recta principal de Interlagos hace que la potencia del motor tenga que ser considerada como un factor crítico en este circuito, con el periodo más largo a pleno acelerador por encima de 15 segundos, como ya hemos dicho. Todos los motores, además, deben adecuarse a los efectos de correr en altitud, ya que el circuito está a 800 metros por encima del nivel del mar. La presión atmosférica inferior hace que los motores tengan un 7% menos de potencia. Como resultado, el 62 % de la vuelta a pleno acelerador es equivalente al 56 % a nivel del mar. Mientras esto reduce las demandas de algunos componentes como los pistones, otras partes del motor, como el cigüeñal, son sujetas aún a cargas significativas. El pilotaje es también un factor importante, especialmente en el ventoso sector medio. Los pilotos corren con las marchas más bajas en este punto del circuito, con rápidos cambios de dirección, frenadas y aceleraciones significativas. La transferencia suave de potencia puede hacer una contribución significativa a mantener un equilibrio estable en el coche, así como óptimas líneas de paso de curvas en esta parte del circuito.

La posibilidad de salida del coche de seguridad es bastante alta, ya que ha habido ocho coches de seguridad desde el 2000, todo esto unido a que las lluvias son bastante habituales en esta época del año en Sao Paulo. Respecto la estrategia de carrera, en circunstancias normales este circuito presenta dos paradas.

Horario (hora peninsular española)

Viernes 16 de octubre
15.00 h. Entrenamientos libres 1
19.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 17 de octubre
16.00 h. Entrenamientos libres
19.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 18 de octubre
18.00 h. Gran Premio de Brasil

Fidel C. Garbajosa

Fotos Gran Premio de Japón 2009

Carrera marcada por la sucesión de incidentes que pasaron en la Clasificación, con varias salidas de pista y choques posteriores (Kovalainen, Buemi, Alguersuari y Glock, además de Webber en la sesión de entrenamientos del sábado) y penalizaciones a siete pilotos (Button, Barrichello, Sutil, Alonso, Buemi, Liuzzi y Kovalainen) con cinco posiciones hacia atrás en la salida: a los cuatro primeros por no frenar adecuadamente cuando había bandera amarilla, a Buemi por taponar a pilotos y causar peligro potencial, y a los últimos por cambiar la caja de cambios. Alonso hizo una buena carrera, pero el coche nunca fue competitivo en Suzuka. Además, se vio perjudicado por la decisión de los jueces, que le hicieron salir desde la decimosexta posición. Jaime Alguersuari tuvo una de las carreras más accidentadas en su paso por la Fórmula 1. El choque a la salida de la curva 130R puso fin a una gran carrera, en la que hubiera podido aspirar a los puntos. También chocó en la clasificación.

La carrera se caracterizó por un dominio total de Sebastien Vettel, que pone presión en los BrawnGP en la carrera por el título mundial de pilotos. Solo se vio algo agobiado en la salida, donde había dudas de que el KERS de Hamilton no le pusiera en problemas, pero a partir de ahí incluso se permitió el lujo de hacer una parada en boxes no muy buena. Además, el coche de seguridad que salió debido al accidente de Jaime Alguersuari no influyó en el resultado y fue recompensado con esa primera plaza. Segundo fue Trulli, que adelantó en la parada de Boxes a Lewis Hamilton, tercero, con problemas de KERS. El Toyota iba mejor en las curvas rápidas que el McLaren, y eso, junto con el fallo del KERS en el coche de Hamilton, fue decisivo.

Raikkonen no se subió al podio esta vez, pero estuvo cerca para aprovechar fallos de sus rivales. El finlandés parece reivindicarse en esta última fase del Campeonato y probar a Ferrari lo que él vale.

Fotos Gran Premio de Japón 2009