Después de las cosas tan raras que pasaron en la última carrera, a saber:
1.- Pole y segundo puesto en la carrera de Fisichella, para Force India (con el mayor de los respetos ¿alguien daba algo por ellos esta temporada..? Pués lo hicieron muy bien).
2.- Resurrección de BMW Sauber (justo después de anunciar que se retiran la temporada que viene.. qué cosas) con su cuarto y quinto puesto en carrera.
3.- Confirmación de “pérdida de fuelle” del posible Campeón del Mundo, Jenson Button.(¿resucitará…?) involucrado en un choque que lo dejó fuera junto a Hamilton, Alguersuari y Grosjean en la primera vuelta.
4.- Alonso y Hamilton en la parte media-baja de la parrilla de salida, cuando se esperaba en la parte alta.
5.- Enésimo problema de Alonso con una pieza de su coche (tapacubos, en este caso).
6.- Ferrari ganó (sí, ya sabemos que no es noticia que Ferrari gane, pero sí que lo es en este caso ya que desde el 94 siempre había ganado antes de la duodécima carrera del Campeonato). Además, vista la actuación de Luca Badoer (aún no entendemos, ni nosotros ni nadie, como lo eligieron a él en vez de a Marc Gené), solo tenían medio equipo con Raikkonen como piloto competitivo.
Y más cosas que no queremos agregar por no hacer demasiado largo el comentario, así que no nos atrevemos a hacer un pronóstico de lo que puede pasar en Monza porque la temporada está loca. Solo desear suerte a Alonso, que se la merece después de tanta mala suerte con las piezas de su coche, y a Alguersuari que también se la merece, después del fallo del sistema de avituallamiento líquido de hace dos carreras y del choque en que se vio involucrado en la última.
Gran Premio de Italia en Monza: el circuito definitivo para correr rápido en un coche de Fórmula 1 y que exigirá de los coches una de las pruebas más severas de todo el Campeonato. Otro circuito con solera, también en 1950 se corrió en él en la primera temporada del, por aquel entonces, recién creado Campeonato de Fórmula 1. Con una longitud de 5,793 km., los pilotos deberán de dar 53 vueltas para completar los 306,720 Km de que consta en Gran Premio. Como siempre, en el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.
En ningún sitio se exige más al motor y a los frenos, y, aunque pueda parecer su configuración simple, a los pilotos les pone a prueba en su destreza y finura a la hora de pilotar. Con una media de velocidad de aproximadamente 250 km/h., los equipos desarrollan en sus factorías, para el coche, una configuración especial aerodinámica única que no se usa más que en este circuito, con el objetivo de obtener velocidades puntas de aproximadamente 340 km/h. Ni que decir tiene que estos alerones usados en Monza producen menos fuerza en sentido descendente (downforce) que en ningún otro circuito: aproximadamente de un 10% a un 15% menos que el paquete aerodinámico usado en la última carrera en Spa.
La adherencia mecánica, estabilidad y la altura de los bajos son parámetros fundamentales en la configuración del coche en Monza. El primer parámetro porque los niveles de fuerza en sentido descendente tiene un papel fundamental a la hora de obtener adherencia mecánica. El segundo porque una buena estabilidad en la frenada es esencial, ya que los pilotos pasan, aproximadamente, el 15% de la vuelta accionando el freno. Y el tercero porque los pilotos han de tomar las chicanes de forma agresiva, subiéndose por los pianos con el objetivo de conseguir un buen tiempo de vuelta. A la hora de elegir la configuración el coche, se ha de proporcionar a los pilotos un buen cambio de dirección en las chicanes de velocidad media y baja, a la vez que asegurarse una buena tracción a la salida de las curvas más lentas.
Alonso nos comenta sus impresiones: “La chicane Ascari (giros 8, 9 y 10) es una de las partes más divertidas de la vuelta. Necesitas ser agresivo en la frenada y muy suave a la hora de girar el volante y aplicar el acelerador a lo largo de los giros 9 y 10. La clave para ser rápido es tomar la línea más recta posible, pero no es fácil ya que el coche, con tan poca fuerza de sentido descendente, quiere subvirar a la salida del giro 8. Como en todas las chicanes de Monza, conseguir buena velocidad a la salida del giro 10 es importante para no ir bajo presión en la aproximación a la curva Parabólica.”
Los coches pasan, aproximadamente, un 15% de la vuelta frenando, y, además, los frenos trabajarán muy duro en Monza, poniendo en ellos las energías más elevadas de toda la temporada, sobre todo en el giro 1 (Variante del Rettifilo), donde los pilotos experimentan fuerzas de frenado de 4.5G de pico. Los coches deben superar cuatro zonas de alta frenada, desde por encima de los 320 Km/h., por lo que se pone una atención especial al enfriamiento de los frenos, para asegurarse un rendimiento óptimo con mínima penalización de resistencia al avance.
Alonso nos comenta: “La zona de mayor frenada es el giro 1, el cual es complicado ya que tienes que frenar el coche desde por encima de los 340 Km/h. hasta 60 km/h. Es fácil de bloquear ruedas en la frenada y salirse recto, lo que te costará tiempo de vuelta. También necesitas usar los pianos para coger la chicane en una línea tan recta como sea posible. Es posible adelantar aquí si vas a rebufo en la recta principal y te vas hacia el interior”.
Los motores pasan el 75% de la vuelta a pleno acelerador, significativamente por encima de la media de la temporada: el 62%. Más aún, el motor debe ser capaz de operar efectivamente en el rango por encima de los 275 km/h. El mayor tiempo que se lleva el coche a pleno acelerador es de 15.5 segundos, desde la salida de la Parabólica al punto de frenado de la primera chicane. El mapa motor debe proporcionar a los pilotos una buena transferencia de potencia desde bajas velocidades, y también estar bien afinado para una suave respuesta a altas velocidades en salidas de curvas como la Parabólica, curva legendaria en la Fórmula 1. Además, las chicanes lentas imponen retos a la fiabilidad del mismo. Los pilotos deben usar los pianos agresivamente para obtener buena velocidad a lo largo de las curvas, pero hay un riesgo de uso excesivo del limitador de revoluciones cuando los coches están en el aire, y de daño en la transmisión cuando las ruedas, en giro, aterrizan. Todas estas altas velocidades que presenta el coche, y su paso a bajas con alta frenada, hacen que los neumáticos tengan que trabajar duro, con lo cual la gestión del comportamiento de los neumáticos es fundamental. Bridgestone proporcionará los compuestos blandos y medios de su catálogo del 2009 para esta carrera.
La escudería Renault usará el KERS en Monza ya que se obtiene una ganancia de un cuarto de segundo por vuelta en carrera, y más en calificación ya que se lanza el coche al final de la vuelta anterior y luego en la vuelta actual. Además, presenta una ventaja en la salida, ya que la primera curva está lejos de la parrilla de salida, tanto como 15 metros, aproximadamente, respecto a un coche sin KERS. Y, por último, teniendo en cuenta que Monza es un circuito donde es difícil adelantar, los coches sin KERS presentan una desventaja respecto a los que lo llevan en este punto.
Horario (hora peninsular española)
Viernes 11 de septiembre
10.00 h. Entrenamientos libres 1
14.00 h. Entrenamientos libres 2
Sábado 12 de septiembre
11.00 h. Entrenamientos libres
14.00 h. Sesión de clasificación
Domingo 13 de septiembre
14.00 h. Gran Premio de Italia
Fidel C. Garbajosa
Fotos Gran Premio de Italia 2009
