El Circuito de Estambul está construido a propósito para correrlo en sentido contrario a las agujas del reloj, al contrario que la mayoría de circuitos que componen la temporada. Está situado en las afueras de la ciudad y ofrece un conjunto de curvas de alta y baja velocidad que suponen un reto para los pilotos. Con una longitud de 5,388 Km., los pilotos tendrán que dar 58 vueltas para cubrir los 309,396 Km. que consta el Gran Premio. Presenta 14 giros, 6 a derecha y 8 a izquierda. Como siempre, en el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.
El adelantamiento es difícil, especialmente en la primera mitad de la vuelta, pero la larga recta que lleva a la curva cerrada del giro 12 ofrece la oportunidad ideal para acelerar en ella y adelantar en la frenada. Si se combina esto con la dificultad del giro 8, que es uno de los más difíciles de la temporada, y que sólo una pequeña parte del circuito está en llano ya que en su mayoría está cuesta arriba o cuesta abajo, presentando para los pilotos una auténtica “montaña rusa”, tenemos todos los ingredientes para un excitante Gran Premio.
Respecto a la suspensión, debido a que es un circuito relativamente nuevo, la superficie en Estambul está en buenas condiciones y los pianos no son especialmente agresivos, lo que hace bastante claro el encontrar un balanceo estable en el coche. Los equipos buscarán un ajuste intermedio entre una configuración más dura para la parte del circuito de alta velocidad y un ajuste más blando para las secciones de baja velocidad, particularmente en las curvas finales, para asegurarse una buena adherencia mecánica. Es bastante difícil encontrar el ajuste correcto del coche en Estambul, ya que el circuito tiene mucha variedad en términos de velocidades de curva y adherencia. Las últimas tres curvas de la vuelta son las más lentas del circuito, y se cogen en segunda marcha, a aproximadamente 80 km/h. El giro 12, después de la larga recta del final, es la zona de mayor frenada del circuito y ofrece la mejor oportunidad de adelantamiento de la vuelta. Es fácil hacer un error aquí e irse demasiado, lo que te pone fuera de la posición para coger el par de curvas finales y te puede costar mucho tiempo.
Respecto a la aerodinámica, hay unas cuantas curvas críticas de alta velocidad en Istanbul Park. Aun así, los equipos correrán con una configuración media de carga aerodinámica con el objetivo de conseguir buena velocidad en la larga curva 8, curva a izquierda, la cual pone altas fuerzas ‘G’ en el cuello de los pilotos. Fernando lo explica mejor: “El giro 8 es uno de los giros a izquierda más largos y rápidos de toda la temporada. Realmente es una serie de curvas con cuatro ápex, aunque la tratamos como si tuviera uno sólo, e intentamos ser tan suaves como sea posible con los movimientos en el volante. No tocamos el freno en ningún momento a lo largo de la curva, y simplemente subimos el pie del acelerador lo justo para llevar el coche en la línea de paso de curva. En el medio de la curva vamos a 260 Km/h. y puedes sentir las fuerzas ‘G’ en tu cuerpo. Es fácil subvirar e irse recto en esta curva, lo que te costará un montón de tiempo, pero hay mucha área de escape para decelerar el coche y poder volver a la pista”. Aunque la adherencia aerodinámica es la que te mantiene pegado a la pista a lo largo del giro 8, es la adherencia mecánica la que predomina entre los giros 3 y 5, y entre los giros 12 y 14.
La zona de frenado previa al giro 12 es la más importante del circuito, y ofrece la mejor oportunidad para adelantar por lo que se verá mucha acción en esta zona durante el Gran Premio. En general, el circuito no es particularmente exigente con los frenos, los cuales tienen tiempo suficiente de enfriarse en las largas rectas antes de las principales zonas de frenado, aunque con la configuración media de carga aerodinámica los pilotos pueden tener problemas con el bloqueo de frenos en las ruedas traseras
El Gran Premio de Turquía es bastante exigente con los neumáticos, en gran parte debido al giro 8, en el cual se ponen altas cargas en los neumáticos, sobre todo en el frontal derecho. Para evitar cualquier problema potencial, se puede hacer ajustes en la suspensión y el ángulo del alerón delantero. A pesar de esto, se debe tener en mente encontrar el equilibrio adecuado entre proteger los neumáticos y mantener la adherencia mecánica, para asegurarse que el coche es rápido en las partes más técnicas del circuito. Bridgestone proveerá a los equipos con los compuestos duros y blandos de su catálogo del 2009, como fue el caso del Gran Premio de España anteriormente en la temporada. La combinación final de curvas (giros 12, 13 y 14) son las curvas más lentas del circuito, y vienen después de la recta donde se coge la velocidad más alta. Esta combinación es terreno abonado para la degradación de los neumáticos conocida como “graining”, así que los equipos tendrán que poner atención para minimizar esto, especialmente al principio del fin de semana, ya que el circuito tiene menos goma en él.
Estambul presenta una exigencia variada con el motor, requiriendo tanto buena velocidad punta como rendimiento a bajas revoluciones. El giro 8 representa un problema constante en cuanto al motor, ya que es importante asegurarse transmisión efectiva de potencia a altas revoluciones para un buen rendimiento en esta curva de alta velocidad. Aproximadamente el 65% de la vuelta es recorrido a pleno acelerador, lo que está en la media de los circuitos del calendario.
Como siempre, Fernando Alonso y Pat Symonds, Director Ejecutivo de Ingeniería, nos cuentan sus impresiones sobre el Gran Premio de Turquía:
Fernando, la siguiente cita es el Gran Premio de Turquía. ¿Cómo llegas a la cita de Estambul?
Está claro que necesitamos dar otro paso adelante. Tendremos nuevos desarrollos en el coche en las siguientes semanas y eso nos debería ayudar, pero no espero saltar a la parte delantera de la parrilla en Turquía. A pesar de esto, creo que posteriormente en la temporada estaremos luchando por podios y ganando carreras, como lo hicimos el año anterior. Sabemos que no será fácil, pero el equipo está muy motivado y con la determinación para conseguirlo.
Pat, vais a introducir nuevas mejoras en Turquía ¿nos puedes comentar en qué áreas os habéis centrado?
Como siempre, el objetivo principal es la aerodinámica y para Turquía hemos puesto nuestra atención en el alerón frontal y en sus placas finales, con actualizaciones en esas zonas. El alerón frontal es de gran importancia en el coche, ya que es la primera parte de este que tiene contacto con el aire y el flujo que sale del él determina la aerodinámica por detrás. Así que nos hemos centrado en el alerón delantero, pero no hemos ignorado otras áreas ya que estamos continuamente trabajando en la suspensión, y la actualizaremos en Turquía. No serán grandes modificaciones, ni cambios en la geometría, pero actúan sobre los fundamentos en los que nos basamos para configurar el coche en combinación con la aerodinámica, de forma que los dos trabajen en armonía.
Turquía tiene una serie de curvas rápidas y lentas. ¿Jugará eso a favor del R29?
El coche sigue mejorando. Hemos visto, al analizar las velocidades de paso por el ápex de las curvas, que somos bastante fuertes en las curvas de alta y media velocidad. El giro 8 en Turquía es un giro realmente exigente, y pienso que nuestro coche será bueno ahí. Es un giro rápido y se cogía casi a pleno acelerador el año pasado, así que ya veremos como se coge en éste ahora que la carga aerodinámica de los coches se ha reducido. En verdad, el circuito de Istanbul Park es un circuito al que vamos con confianza. El equipo tiene mucha moral, ha trabajado duro para introducir el nuevo difusor, y está trabajando duro para conseguir mejorar el coche.
Horario (hora peninsular española)
Viernes 5 de junio
09.00 h. Entrenamientos libres 1
13.00 h. Entrenamientos libres 2
Sábado 6 de junio
10.00 h. Entrenamientos libres
13.00 h. Sesión de clasificación
Domingo 7 de junio
14.00 h. Gran Premio de Turquía
Parrilla del Gran Premio de Turquía y peso de cada coche (kg.)
1. Sebastian Vettel, Red Bull, 649.5
2. Jenson Button, Brawn GP, 655.5
3. Rubens Barrichello, Brawn GP, 652.5
4. Mark Webber, Red Bull, 656
5. Jarno Trulli, Toyota, 652
6. Kimi Raikkonen, Ferrari, 658
7. Felipe Massa, Ferrari, 654
8. Fernando Alonso, Renault, 644.5
9. Nico Rosberg, Williams, 660
10. Robert Kubica, BMW Sauber, 664
11. Nick Heidfeld, BMW Sauber, 681.5
12. Kazuki Nakajima, Williams, 680.4
13. Timo Glock, Toyota, 689
14. Heikki Kovalainen, McLaren, 665
15. Adrian Sutil, Force India, 668.5
16. Lewis Hamilton, McLaren, 696.5
17. Nelson Piquet, Renault, 689.6
18. Sebastien Buemi, Toro Rosso, 686.5
19. Giancarlo Fisichella, Force India, 688.5
20. Sebastien Bourdais, Toro Rosso, 701
Fidel C. Garbajosa
Fotos Gran Premio de Turquía
