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Fotos Gran Premio de Gran Bretaña 2009

Si en algo pueden estar contentos en Renault es que la escudería Red Bull lleva sus motores, porque de lo demás… Alonso no estuvo fino en la salida ya que perdió algunas posiciones, aunque en su defensa podemos decir que era muy posible perder una ya que los Ferrari llevaban el KERS, y se notó en la salida de Massa, muy buena, que le adelantó. En un circuito con tan pocas zonas de alta frenada, muchos pensaron que era una pérdida de tiempo poner el KERS, pero le hubiera venido muy bien a Fernando en la salida de cara a poder hacer algo más. La elección de neumáticos duros cuando casi todos, si no todos, sus rivales llevaban blandos no ayudó tampoco. Luego fue a “estrellarse con el muro” de Silverstone (no toméis esto en sentido literal, nos referimos a que es imposible adelantar), y que se tradujo en un querer y no poder contra Heidfeld primero, y con Sutil después, que le perjudicaron y le impidieron poder correr como él quería. Vimos también un bonito duelo entre Alonso y Hamilton que nos recordó tiempos mejores. Aunque Alonso no estuvo bien, tampoco tuvo suerte ya que se vio perjudicado por el tráfico, y del coche qué vamos a decir que no sepáis ya.

Hay que felicitar a Red Bull porque han hecho un trabajo sensacional, verdaderamente bueno, y esperemos que puedan dar algo de emoción al Campeonato. No se puede pedir más: primero, segundo, vuelta rápida y pole. Jenson Button demostró que es humano y también tiene problemas. En Silverstone no tuvo un coche con el que estuviera a gusto, aunque su compañero de equipo, Barrichello, lo hizo muy bien con esa tercera plaza. Siguen ahí y van a dar guerra.

Los Ferrari fueron los únicos que montaron el KERS, y le fue de gran ayuda a Massa, que estuvo muy bien consiguiendo esa cuarta plaza saliendo desde la onceava. Raikkonen estuvo más gris y solo pudo adelantar una posición, quedando en esa octava plaza.

Fotos Gran Premio de Gran Bretaña 2009

Fidel C. Garbajosa

Es probable que sea la última vez que se realiza el Gran Premio de Gran Bretaña en el Circuito de Silverstone, ya que a partir del próximo año se correrá en Donington Park. Silverstone es un circuito con solera, ya que el primer Gran Premio se corrió en él cuando empezó la Fórmula Uno en 1950. Con 42 premios celebrados, es famoso por su diseño, caracterizado por poder ir a una alta velocidad, particularmente en la primera mitad de la vuelta, que incluye una de la secuencia de curvas más impresionante de la temporada. Los pilotos tendrán que dar 60 vueltas a los 5,141 km. del circuito, y cubrir los 308,355 Km. de que consta el Gran Premio. Como siempre, en el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.

Esa naturaleza de alta velocidad tiene como consecuencia que Silverstone es exigente con los neumáticos y motores, ya que los pilotos no tocarán los frenos en ningún momento durante la primera mitad de la vuelta. Las curvas varían entre las amplias, que se corren a 210 a km./h, a la secuencia de largas, complicadas y lentas del final de la vuelta. El coche debe poder hacer frente a la superficie bacheada y a los vientos racheados e impredecibles que afectan a lo que fue antiguamente un campo de aviación.

Los niveles de carga aerodinámica usados en Silverstone varían entre medio y alto, con el objetivo de tener adherencia en las curvas rápidas de la primera parte de la vuelta. Dicha configuración no es un problema luego en las rectas, ya que no son especialmente largas. Las zonas de frenada son cortas, lo que hace difícil el adelantamiento. La ausencia de fuerte frenado permite a los equipos poner los conductos para la refrigeración de frenos más pequeños de la temporada, lo que ayuda a optimizar el rendimiento aerodinámico del coche. La parte más rápida de la vuelta es la secuencia Maggots y Becketts (giros 2 a 5). Fernando Alonso lo explica mejor: “El tramo donde se encuentran las zonas Maggots y Becketts es la parte más interesante y divertida de la vuelta. Las velocidades son altas, especialmente en la entrada, y por lo tanto es importante tener un coche que responda bien a los cambios de dirección. No tocamos los frenos en ninguna fase de las curvas, y simplemente subimos el pie del acelerador para mantener el coche en la línea de la trazada de las curvas. Las altas velocidades hacen que sea una parte con mucha exigencia física, ya que experimentamos cargas de aproximadamente cuatro veces la fuerza de la gravedad en la cabina”.

Una buena conducción es importante en Silverstone, donde mantener un rendimiento aerodinámico consistente es crítico para conseguir adherencia en las curvas rápidas. La superficie está muy bacheada, sobre todo en la zona de frenado de Vale (giro 8), donde la desigual superficie puede desestabilizar el coche. Los pilotos tienden a pasar por encima de los pianos a la salida de las curvas rápidas, con el objetivo de coger la línea más veloz, lo que puede conducir a pensar que el circuito sea más bacheado de lo que realmente es.

Con la suspensión se realiza un ajuste mecánico simple: una dura delante y una más blanda detrás. La suspensión dura delante aporta un buen cambio de dirección al coche en las curvas de alta y baja velocidad, mientras que la suspensión más blanda atrás da mejor adherencia bajo tracción, en particular en las salidas de los giros 9,11 y 16.

Los neumáticos son castigados severamente en este circuito, especialmente debido a las curvas de alta velocidad, con sobrecalentamiento de los neumáticos sobre todo en Club, por lo que Silverstone está entre los circuitos más exigentes con los neumáticos de la temporada. Bridgestone, por lo tanto, proveerá a los equipos con compuestos duros y blandos de su catálogo del 2009 para afrontar dichas exigencias. El “graining” es una amenaza en las partes lentas del último sector, antes de la recta de comienzo.

Respecto a las condiciones ambientales, como antiguo campo de aviación Silverstone está inevitablemente expuesto al viento, y esto puede tener un gran impacto en el rendimiento del coche. Los vientos racheados alteran el balance aerodinámico del coche y hace su conducción impredecible, particularmente en las curvas de alta velocidad. El piloto debe de juzgar la dirección y fuerza del viento, y ajustar su pilotaje en consecuencia.

Si hablamos de estrategia tenemos que decir que el consumo de combustible es alto en Silverstone, así como la penalización de tiempo en el caso de llevar carga de combustible extra. Esto tiene como consecuencia que es un circuito donde las estrategias raramente se salen de la norma, ya que dos vueltas extra de combustible podrían costar aproximadamente dos décimas por vuelta. Se espera ver a la mayoría de los equipos realizar una estrategia estándar de dos paradas, la cual se modifica ligeramente a los pilotos favoritos para asegurarse una buena posición en la parrilla de salida y aire disponible para correr en las primeras fases de la carrera. Siendo el adelantamiento casi imposible en este circuito, la posición en la pista es realmente importante.

Silverstone ofrece a la última generación de motores V8 una buena oportunidad de uso, con un porcentaje a pleno acelerador algo inferior al 66 % de la vuelta. A pesar de la reducción de fuerza de sentido descendente (downforce) de las regulaciones de este año, el porcentaje es similar al del año pasado debido a la adherencia ofrecida por los neumáticos lisos de Bridgestone. La principal prioridad es asegurarse que el motor tiene buena respuesta a altas revoluciones cuando los pilotos cogen las curvas rápidas, como el amplio giro a derecha de Stowe (giro 7), ya sea a pleno acelerador o a medio. La curva de Stowe es la primera vez en la vuelta que se tocan los frenos. Normalmente se entra en la curva y se frena a la vez, de forma que se coge el ápex a aproximadamente 200 Km. /h. Es posible adelantar aquí pero, como tiene una zona de frenada tan corta, tienes que ir a rebufo en la recta Hangar e irte al lateral y situarte a su lado antes de la curva para hacer la pasada.

Horario (hora peninsular española)

Viernes 19 de junio
11.00 h. Entrenamientos libres 1
15.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 20 de junio
11.00 h. Entrenamientos libres
14.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 21 de junio
14.00 h. Gran Premio de Gran Bretaña

Parrilla de salida y peso de cada coche

1. Sebastian Vettel, Red Bull, 666.5 kg.
2. Rubens Barrichello, Brawn GP, 657.5
3. Mark Webber, Red Bull, 659.5
4. Jarno Trulli, Toyota, 658
5. Kazuki Nakajima, Williams, 652.5
6. Jenson Button, Brawn GP, 657.5
7. Nico Rosberg, Williams, 661.5
8. Timo Glock, Toyota, 660
9. Kimi Raikkonen, Ferrari, 654
10. Fernando Alonso, Renault, 654
11. Felipe Massa, Ferrari, 675
12. Robert Kubica, BMW Sauber, 689.5
13. Heikki Kovalainen, McLaren, 695.5
14. Nelson Piquet, Renault, 682.5
15. Nick Heidfeld, BMW Sauber, 665.5
16. Giancarlo Fisichella, Force India, 668
17. Sebastien Bourdais, Toro Rosso, 687.5
18. Adrian Sutil, Force India, 692
19. Lewis Hamilton, McLaren, 666
20. Sebastien Buemi, Toro Rosso, 672.5

Fidel C. Garbajosa

Fotos Gran Premio de Turquía

Si hace aproximadamente un año desde este blog felicitábamos al equipo Renault por haber mejorado el coche de forma importante, ahora hay que darles desde aquí un tirón de orejas porque el coche no sólo no mejora, sino que se está quedando incluso por detrás de otros competidores que le están adelantando. Las nuevas introducciones no sirven para nada y la verdad es que se están dando palos de ciego. No sabemos si sirve de consuelo decir que hay equipos, los cuales en teoría este año eran favoritos, que están igual o peor que Renault, y si no que se lo pregunten al vigente Campeón del Mundo Lewis Hamilton. Si a eso le sumamos que a Alonso le perjudicó la carga más ligera de combustible que llevaba, puesto que se vio inmerso en tráfico intenso, la posición 10 es lo que hay. Hizo lo que pudo.

Button sigue ganando carreras, pero esta vez se lo pusieron más fácil de lo habitual. Un error de Vettel en la primera vuelta hizo que se pusiera el primero y, a partir de ahí, nadie le hizo sombra. Ni que decir tiene que el Campeonato de Pilotos está decidido, aunque hasta que matemáticamente no lo sea todavía puede pasar algo extraño, pero solo una auténtica catástrofe puede quitárselo. Barrichello tuvo otra serie de “pequeños” problemas que hizo que arriesgase en demasía y se tuviera que retirar. Red Bull hizo una gran carrera, con Webber y Vettel segundo y tercero respectivamente, pero a Vettel tardará en pasársele ese amargo sabor de boca debido a su salida en la primera vuelta en el giro 10, que hizo que perdiese la primera plaza. También estará pensando qué hubiera pasado si el equipo hubiera modificado la estrategia de tres paradas a dos.

Ferrari volvió a defraudar. Esa competitividad que habían mostrado en Mónaco y Barcelona se diluyó en Turquía, y, aunque Massa consiguió puntos, se esperaba mucho más de la marca del “Cavallino Rampante”.

Fotos Gran Premio de Turquía

Fidel C. Garbajosa

El Circuito de Estambul está construido a propósito para correrlo en sentido contrario a las agujas del reloj, al contrario que la mayoría de circuitos que componen la temporada. Está situado en las afueras de la ciudad y ofrece un conjunto de curvas de alta y baja velocidad que suponen un reto para los pilotos. Con una longitud de 5,388 Km., los pilotos tendrán que dar 58 vueltas para cubrir los 309,396 Km. que consta el Gran Premio. Presenta 14 giros, 6 a derecha y 8 a izquierda. Como siempre, en el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.

El adelantamiento es difícil, especialmente en la primera mitad de la vuelta, pero la larga recta que lleva a la curva cerrada del giro 12 ofrece la oportunidad ideal para acelerar en ella y adelantar en la frenada. Si se combina esto con la dificultad del giro 8, que es uno de los más difíciles de la temporada, y que sólo una pequeña parte del circuito está en llano ya que en su mayoría está cuesta arriba o cuesta abajo, presentando para los pilotos una auténtica “montaña rusa”, tenemos todos los ingredientes para un excitante Gran Premio.

Respecto a la suspensión, debido a que es un circuito relativamente nuevo, la superficie en Estambul está en buenas condiciones y los pianos no son especialmente agresivos, lo que hace bastante claro el encontrar un balanceo estable en el coche. Los equipos buscarán un ajuste intermedio entre una configuración más dura para la parte del circuito de alta velocidad y un ajuste más blando para las secciones de baja velocidad, particularmente en las curvas finales, para asegurarse una buena adherencia mecánica. Es bastante difícil encontrar el ajuste correcto del coche en Estambul, ya que el circuito tiene mucha variedad en términos de velocidades de curva y adherencia. Las últimas tres curvas de la vuelta son las más lentas del circuito, y se cogen en segunda marcha, a aproximadamente 80 km/h. El giro 12, después de la larga recta del final, es la zona de mayor frenada del circuito y ofrece la mejor oportunidad de adelantamiento de la vuelta. Es fácil hacer un error aquí e irse demasiado, lo que te pone fuera de la posición para coger el par de curvas finales y te puede costar mucho tiempo.

Respecto a la aerodinámica, hay unas cuantas curvas críticas de alta velocidad en Istanbul Park. Aun así, los equipos correrán con una configuración media de carga aerodinámica con el objetivo de conseguir buena velocidad en la larga curva 8, curva a izquierda, la cual pone altas fuerzas ‘G’ en el cuello de los pilotos. Fernando lo explica mejor: “El giro 8 es uno de los giros a izquierda más largos y rápidos de toda la temporada. Realmente es una serie de curvas con cuatro ápex, aunque la tratamos como si tuviera uno sólo, e intentamos ser tan suaves como sea posible con los movimientos en el volante. No tocamos el freno en ningún momento a lo largo de la curva, y simplemente subimos el pie del acelerador lo justo para llevar el coche en la línea de paso de curva. En el medio de la curva vamos a 260 Km/h. y puedes sentir las fuerzas ‘G’ en tu cuerpo. Es fácil subvirar e irse recto en esta curva, lo que te costará un montón de tiempo, pero hay mucha área de escape para decelerar el coche y poder volver a la pista”. Aunque la adherencia aerodinámica es la que te mantiene pegado a la pista a lo largo del giro 8, es la adherencia mecánica la que predomina entre los giros 3 y 5, y entre los giros 12 y 14.

La zona de frenado previa al giro 12 es la más importante del circuito, y ofrece la mejor oportunidad para adelantar por lo que se verá mucha acción en esta zona durante el Gran Premio. En general, el circuito no es particularmente exigente con los frenos, los cuales tienen tiempo suficiente de enfriarse en las largas rectas antes de las principales zonas de frenado, aunque con la configuración media de carga aerodinámica los pilotos pueden tener problemas con el bloqueo de frenos en las ruedas traseras

El Gran Premio de Turquía es bastante exigente con los neumáticos, en gran parte debido al giro 8, en el cual se ponen altas cargas en los neumáticos, sobre todo en el frontal derecho. Para evitar cualquier problema potencial, se puede hacer ajustes en la suspensión y el ángulo del alerón delantero. A pesar de esto, se debe tener en mente encontrar el equilibrio adecuado entre proteger los neumáticos y mantener la adherencia mecánica, para asegurarse que el coche es rápido en las partes más técnicas del circuito. Bridgestone proveerá a los equipos con los compuestos duros y blandos de su catálogo del 2009, como fue el caso del Gran Premio de España anteriormente en la temporada. La combinación final de curvas (giros 12, 13 y 14) son las curvas más lentas del circuito, y vienen después de la recta donde se coge la velocidad más alta. Esta combinación es terreno abonado para la degradación de los neumáticos conocida como “graining”, así que los equipos tendrán que poner atención para minimizar esto, especialmente al principio del fin de semana, ya que el circuito tiene menos goma en él.

Estambul presenta una exigencia variada con el motor, requiriendo tanto buena velocidad punta como rendimiento a bajas revoluciones. El giro 8 representa un problema constante en cuanto al motor, ya que es importante asegurarse transmisión efectiva de potencia a altas revoluciones para un buen rendimiento en esta curva de alta velocidad. Aproximadamente el 65% de la vuelta es recorrido a pleno acelerador, lo que está en la media de los circuitos del calendario.

Como siempre, Fernando Alonso y Pat Symonds, Director Ejecutivo de Ingeniería, nos cuentan sus impresiones sobre el Gran Premio de Turquía:

Fernando, la siguiente cita es el Gran Premio de Turquía. ¿Cómo llegas a la cita de Estambul?

Está claro que necesitamos dar otro paso adelante. Tendremos nuevos desarrollos en el coche en las siguientes semanas y eso nos debería ayudar, pero no espero saltar a la parte delantera de la parrilla en Turquía. A pesar de esto, creo que posteriormente en la temporada estaremos luchando por podios y ganando carreras, como lo hicimos el año anterior. Sabemos que no será fácil, pero el equipo está muy motivado y con la determinación para conseguirlo.

Pat, vais a introducir nuevas mejoras en Turquía ¿nos puedes comentar en qué áreas os habéis centrado?

Como siempre, el objetivo principal es la aerodinámica y para Turquía hemos puesto nuestra atención en el alerón frontal y en sus placas finales, con actualizaciones en esas zonas. El alerón frontal es de gran importancia en el coche, ya que es la primera parte de este que tiene contacto con el aire y el flujo que sale del él determina la aerodinámica por detrás. Así que nos hemos centrado en el alerón delantero, pero no hemos ignorado otras áreas ya que estamos continuamente trabajando en la suspensión, y la actualizaremos en Turquía. No serán grandes modificaciones, ni cambios en la geometría, pero actúan sobre los fundamentos en los que nos basamos para configurar el coche en combinación con la aerodinámica, de forma que los dos trabajen en armonía.

Turquía tiene una serie de curvas rápidas y lentas. ¿Jugará eso a favor del R29?

El coche sigue mejorando. Hemos visto, al analizar las velocidades de paso por el ápex de las curvas, que somos bastante fuertes en las curvas de alta y media velocidad. El giro 8 en Turquía es un giro realmente exigente, y pienso que nuestro coche será bueno ahí. Es un giro rápido y se cogía casi a pleno acelerador el año pasado, así que ya veremos como se coge en éste ahora que la carga aerodinámica de los coches se ha reducido. En verdad, el circuito de Istanbul Park es un circuito al que vamos con confianza. El equipo tiene mucha moral, ha trabajado duro para introducir el nuevo difusor, y está trabajando duro para conseguir mejorar el coche.

Horario (hora peninsular española)

Viernes 5 de junio
09.00 h. Entrenamientos libres 1
13.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 6 de junio
10.00 h. Entrenamientos libres
13.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 7 de junio
14.00 h. Gran Premio de Turquía

Parrilla del Gran Premio de Turquía y peso de cada coche (kg.)

1. Sebastian Vettel, Red Bull, 649.5
2. Jenson Button, Brawn GP, 655.5
3. Rubens Barrichello, Brawn GP, 652.5
4. Mark Webber, Red Bull, 656
5. Jarno Trulli, Toyota, 652
6. Kimi Raikkonen, Ferrari, 658
7. Felipe Massa, Ferrari, 654
8. Fernando Alonso, Renault, 644.5
9. Nico Rosberg, Williams, 660
10. Robert Kubica, BMW Sauber, 664
11. Nick Heidfeld, BMW Sauber, 681.5
12. Kazuki Nakajima, Williams, 680.4
13. Timo Glock, Toyota, 689
14. Heikki Kovalainen, McLaren, 665
15. Adrian Sutil, Force India, 668.5
16. Lewis Hamilton, McLaren, 696.5
17. Nelson Piquet, Renault, 689.6
18. Sebastien Buemi, Toro Rosso, 686.5
19. Giancarlo Fisichella, Force India, 688.5
20. Sebastien Bourdais, Toro Rosso, 701

Fidel C. Garbajosa