El Circuito de Cataluña, en Montmeló (Barcelona), donde se correrá el Gran Premio de España este fin de semana, es bien conocido por todos los equipos de Fórmula Uno debido a la cantidad de kilómetros que han hecho en él en las pruebas invernales, fuera de temporada. Pocos circuitos ofrecen tal variedad de curvas de media y alta velocidad, y es ampliamente reconocido como el circuito definitivo para probar la aerodinámica de un coche de Fórmula Uno. Con pocas zonas de intensa frenada y tantas curvas de alta velocidad, el adelantamiento es extremadamente difícil y una buena clasificación y estrategia son fundamentales para tener una buena carrera. En el gráfico que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima. Con una longitud de 4,655 km., los pilotos tendrán que dar 66 vueltas para cubrir los 307,104 Km. que han de recorrer para acabar la carrera.
La eficiencia aerodinámica es siempre un factor clave en Barcelona, aunque la introducción de la chicane al final de la vuelta (giros 14 y 15) ha reemplazado partes más críticas de alta velocidad del circuito, y no es tan exigente como lo fue antaño. A pesar de esto el circuito está concebido como la prueba definitiva para la aerodinámica del coche, y los coches correrán con una alta carga aerodinámica para asegurar la competitividad en la vuelta completa. Como explica Fernando: “Hay muchas curvas de alta velocidad, donde una buena configuración aerodinámica es crítica. Un buen ejemplo es el giro 9, una curva a derecha que se coge en quinta aproximadamente a 230 km/h. Tienes que ser muy preciso con el coche ya que no hay sitio para el error en la salida, y es importante coger buena velocidad en la recta posterior. Si no la coges, te enfrentas a ser adelantado en la curva 10, otro buen punto para adelantar.”
Respecto a la suspensión, hay que encontrar un ajuste que de a los pilotos un coche balanceado y que responda bien a los cambios de dirección. Esto conlleva que se usará una configuración mas dura en la parte de delante del coche para tener un buen cambio de dirección, mientras que atrás será algo mas blanda para conseguir la mejor tracción posible a la salida de las curvas lentas, como en las curvas 14 y 15. El final de la vuelta solía ser rápido y fluido, pero la introducción de la chicane hace un par de años hizo que ahora sea una sección de baja velocidad donde se necesita una buena tracción y adherencia mecánica. Conseguir una buena salida en la curva 15 es especialmente importante, ya que lleva inmediatamente a la curva final y hacia la recta kilométrica. Si se pierde velocidad en el giro 15, se es vulnerable a ser adelantado al final de la recta principal. La altura de los bajos es un parámetro importante a considerar, ya que generalmente se corre bastante bajo para tener un óptimo rendimiento aerodinámico.
No se considera a Montmeló un circuito particularmente exigente con el motor. No hay ningún punto donde esté en sobreesfuerzo, y solo el 61% de la vuelta se corre a pleno acelerador. Hay relativamente pocas zonas de alta aceleración desde bajas revoluciones, puesto que el motor pasa la mayor parte de la vuelta acelerando en el rango medio de revoluciones. Por lo tanto, la prioridad es, en la transmisión de la potencia, que sea progresiva y haga al coche manejable para conseguir el mejor balance de pilotaje y limitar el desgaste de los neumáticos.
Barcelona es bien conocido por ser severo con en el desgaste de los neumáticos, debido a esas curvas de alta velocidad y a su abrasiva superficie de pista. La curva más exigente es quizá la curva 3, como explica Fernando: “El giro 3 es una curva muy exigente. Vamos dos o tres segundos a 250 km/h. y es duro para los músculos del cuello. La clave de coger bien la curva es encontrar la línea correcta, ya que no hay margen de error en la entrada de la curva. Si lo haces bien, puedes hacerla con un buen nivel de adherencia en el coche, y no es demasiado difícil. Pero si fallas en la entrada, incluso por muy poco, tendrás que controlar el subviraje y luego el sobreviraje, dañando los neumáticos y perdiendo tiempo a lo largo de la curva.”
Los neumáticos están, por lo tanto, bajo fuertes esfuerzos, particularmente el frontal izquierdo, que tiene que trabajar duro a lo largo de la curva 3, así como en la curva 9. Es por esto que Bridgestone proveerá a los equipos con compuestos duros y blandos este fin de semana, y aquellos tendrán que prestar mucha atención al desgaste y degradación durante los entrenamientos libres para determinar qué compuesto usar durante la mayor parte de la carrera.
Debido a los continuos cambios que está sufriendo el R29, creemos que es bueno conocer la opinión de Pat Symonds, Director Ejecutivo de Ingeniería del equipo ING Renault F1, para que nos diga como está el coche:
Pat, ¿después de cuatro carreras cual es tu opinión del inicio de la temporada del equipo?
No estoy contento con nuestro comienzo de temporada. Sabíamos de las dificultades de conocer el grado de competitividad después de las pruebas de invierno pero, cuando llegamos a Melbourne, sabíamos que estábamos por encima de lo que habíamos mostrado. Aún así, lo que me ha impresionado es como el equipo entero ha respondido a la necesidad de ser más competitivo, particularmente después de clarificarse las regulaciones del difusor, ya que conseguimos poner el nuevo en uno de los coches en China, lo que es mérito del equipo entero. Ha sido un comienzo frustrante, pero nos movemos hacia arriba en las últimas cuatro carreras, y aún hay mas por venir.
¿Crees que los pilotos están sacando lo máximo del R29?
Pienso que sí, especialmente ahora que hemos puesto el nuevo difusor doble, porque el coche era mas sensible y difícil de poner a punto con el difusor más convencional. El coche solía tener un conjunto de parámetros muy reducido en términos de puesta a punto, lo que hacía difícil para Fernando conseguir el máximo del coche. Creo que esto ha mejorado desde que pusimos el nuevo difusor, pero aún es difícil de juzgar porque estamos muy limitados por la cantidad de km. que podemos hacer (recuérdese que las pruebas en pista están prohibidas durante la temporada), especialmente en pista seca. Así que aún tenemos mucho que aprender sobre el R29, pero creo que se está haciendo más fácil para nosotros conseguir lo máximo del coche.
¿Puedes ponernos al corriente de cómo va el desarrollo del equipo ahora que empieza la temporada en Europa?
El equipo entero está trabajando duro, ya que el nuevo difusor y el suelo que trajimos a China fue una primera versión, y a lo largo del año veremos más actualizaciones, la primera de las cuales esperamos llevar a Barcelona. Además, tenemos nuevos tapacubos en las ruedas con cambios importantes de diseño que nos deberían dar más fuerza de sentido descendente (downforce) y un nuevo alerón trasero. A la cabeza de eso tenemos unos cuantos ajustes aerodinámicos que introduciremos carrera a carrera. En general podemos esperar un paso razonable del rendimiento del coche en Barcelona.
Horario (hora española)
Viernes 8 de mayo
10.00 h. Entrenamientos libres 1
14.00 h. Entrenamientos libres 2
Sábado 9 de mayo
11.00 h. Entrenamientos libres
14.00 h. Sesión de clasificación
Domingo 10 de mayo
14.00 h. Gran Premio de España
Fidel C. Garbajosa
Fotos Gran Premio de España
