Fórmula Autocity

Para amenizar el Año Nuevo, y celebrar la vuelta del nombre de Lotus a la Fórmula 1, os hemos creado una galería del antiguo Team Lotus para recordar aquellos años en donde un puñado de valientes se jugaban la vida, literalmente, en algo que era su pasión: llegar el primero a la bandera de cuadros en un coche de Fórmula 1. Ahora también, pero ni punto de comparación con aquellos años donde un buen piloto tenía que demostrarlo sin las ayudas al pilotaje que hay ahora, con unos circuitos endemoniados en algunos casos y con muchísimo más riesgo para su integridad física. Quede esta galería, que podéis ver si ‘clicais’ en la foto de al lado, como un pequeño tributo a esa época, gloriosa y triste a la vez: cuando la Fórmula 1 era para hombres y no para críos, como diría el gran Niki Lauda.

La relación de fotos que aparece en la galería es la siguiente:

Foto 1.- Ayrton Senna en el Gran Premio de Italia de 1985 en Monza.

Foto 2.- Jim Clark junto a Colin Chapman, fundador de Team Lotus, en el Gran Premio Británico de 1963 en Silverstone.

Foto 3.- Salida del Gran Premio de Suecia de 1978 en Anderstorp. Mario Andretti en el Lotus 79 con sus colores clásicos negro y oro y Niki Lauda en el Brahban BT46B, el coche del ventilador, en rojo. Fue el único Gran Premio que se vio a estos coches, pioneros del efecto suelo en la Fórmula 1, juntos ya que el Brahban, que ganó, fue prohibido por la FIA para correr en las siguientes carreras.

Foto 4.- Emerson Fittipaldi en el Gran Premio de Austria de 1972 en Oesterreichring.

Foto 5.- Grahan Hill en el Gran Premio de Alemania de 1969 en Nurburgring.

Fotos 6, 7 y 8.- Factoría de la nueva escudería Lotus F1 Team, con varios modelos clásicos de Team Lotus.

Fidel C. Garbajosa

Fotos de Alonso en las Ferrari World Finals

La primera aparición pública de Fernando Alonso con Ferrari, con el beneplácito de Renault con el que todavía tiene contrato, causó sensación en los “fans” presentes en el circuito Ricardo Tormo de Cheste, en Valencia. Bajo casi un sol de verano, más de 17.000 espectadores se dieron cita para ver las Ferrari Worlds Finals, el acontecimiento tradicional que la escudería del “Cavallino Rampante” celebra desde 1994 al final de la temporada del Deporte del Motor.

El domingo fue el primer día donde la “Scudería” Ferrari Marlboro estaba completa: junto a Alonso estaban Felipe Massa, Giancarlo Fisichella, Marc Gené y Luca Badoer. La anécdota del día sucedió cuando el piloto asturiano, a bordo de un Ferrari California con su futuro compañero Felipe Massa y conducido por el Presidente de Ferrari, Luca di Montezemolo, intentó ir tan cerca de las gradas en el giro 1 como fuese posible, pero el coche se quedó atrapado en la gravilla del área de escapada de la curva. Por lo tanto los espectadores tuvieron una buena visión y suficiente tiempo para saludar a su héroe local. El trío fue “rescatado” por un segundo California, que estaba en la pista, conducido por el Presidente de la Comunidad Valenciana, Francisco Camps, con la alcaldesa Rita Barberá a bordo. Una vez los tres fueron rescatados, el coche azul claro volvió a “boxes” y los pasajeros dieron un paseo en la pista en la recta principal. “Este es un día muy importante para mi, porque aquí puedo entender cómo es el mundo de Ferrari”, dijo Fernando a los espectadores. “En 2010 espero luchar por el Título Mundial junto a Felipe y que todos los aficionados puedan estar orgullosos de nosotros y de nuestro profesionalismo”.

Fotos de Alonso en las Ferrari World Finals

Fidel C. Garbajosa

Fotos de las Ferrari World Finals en Valencia

Con una sesión de prácticas libre, que permitió a los participantes ganar confianza con la pista, las Ferrari World Finals empezaron en el circuito de Ricardo Tormo en Valencia. Por primera vez desde 1994, el primer año que se celebraron las Ferrari World Finals, este acontecimiento deja Italia y aterriza en España para saludar a los “fans” de la “Scuderia” bajo un cielo soleado con temperaturas de casi 30º C y la generosa hospitalidad valenciana.

El intenso programa, que dura cuatro días, anticipa las carreras por el Título Mundial en tres series (Italia, Europa y Norteamérica) el Trofeo Pirelli del Desafío Ferrari, las finales del Desafío Shell Historic, el fascinante Campeonato dedicado a los coches históricos y los “shows” con los participantes internacionales de GT, celebrando los importantes resultados de 2009.

La aparición, no competitiva, de los monoplazas usados en pasadas temporadas por la “Scuderia”, y los coches de prueba del exclusivo programa FXX, que involucra conductores de prueba de coches para clientes en el ambicioso desarrollo de futuros Ferraris, añaden más suspense.

Fidel C. Garbajosa

Fotos Gran Premio de Abu Dhabi 2009

Carrera de transición en un marco incomparable como fue el espectacular circuito de Abu Dhabi, donde lo más interesante, y que para los aficionados es de agradecer, fue el bonito duelo por la segunda plaza que mantuvieron Webber y Button al final de la carrera. El circuito puso a cada coche, y por extensión a cada equipo, donde está. Evidentemente, con bastantes cambios de pilotos en (casi) todas las escuderías al final de la temporada, el desarrollo de los coches llevaba parado bastante tiempo atrás (excepto los coches que se jugaban el Campeonato), en el sentido de que no se sacan cosas nuevas a la pista, aunque los equipos siguen trabajando en el nuevo coche del año que viene en la fábrica, y es por eso que, básicamente, lo que se vio en Abu Dhabi es donde está cada escudería en este momento. Una vez que se concreten los pilotos de cada escudería para la temporada que viene, y que debería ser cuanto antes, empezará la puesta a punto del coche de cada piloto para el año que viene. Podemos decir que algunas parten con ventaja, concretamente las que no cambian de piloto para la próxima temporada, como Red Bull. BrawnGP mantendrá a Button como primer piloto, así que también parte con cierta ventaja, lo mismo que McLaren puesto que, como todo el mundo sabe, el apoyo de la escudería a Lewis Hamilton es total, por encima de su segundo piloto. Ferrari va a partir con algo de desventaja, ya que Fernando tiene que desarrollar su coche y Massa no compite desde hace tiempo, con lo que hay que ponerse las pilas.

Se acabó la temporada 2009 de Fórmula 1, temporada bastante turbulenta y que a nadie ha dejado indiferente. Los radicales cambios de reglas ocasionaron fricciones, y más que fricciones), entre la FIA y los equipos. Para algunos aburrida de solemnidad, sobre todo en la primera parte de la temporada debido a los “famosos” difusores que hicieron que fuera la primera parte de la temporada un paseo triunfal de BrawnGP. Esto ha sido una lástima porque, para nosotros, la segunda parte de la temporada no ha estado tan mal (esto dicho desde un punto de vista general, porque desde el punto de vista de Fernando Alonso ha sido una mala temporada). Evidentemente, con cambios tan grandes nadie podía suponer lo que iba a pasar.

Cerramos temporalmente este blog, pero estad atentos porque ahora toca el mercado de altas y bajas de los pilotos, y posteriormente seguiremos hablando de los cambios para la temporada 2010, los más importantes, ya casi todos los sabéis, son la eliminación de las paradas de repostaje y los nuevos equipos que llegan a la parrilla de la F1. Estad sintonizados porque de todo hablaremos en este blog. Un saludo, aficionados a la Fórmula 1.

Fotos Gran Premio de Abu Dhabi 2009

Fidel C. Garbajosa

El último Gran Premio de esta turbulenta temporada 2009 de Fórmula 1 se celebrará en el Circuito de Yas Marina en Abu Dhabi, capital de los Emiratos Árabes Unidos, segundo Gran Premio en el Golfo Pérsico después de Bahrein. Debido a su situación, equipos y pilotos deberán estar preparados para luchar contra el calor y el polvo. Será la última carrera que Fernando Alonso corra con los colores de Renault, ya que, como todo el mundo sabe, a partir del próximo año llevará los colores de Ferrari. Como siempre, para los que nos leéis por primera vez, aclararemos que en el gráfico del circuito que os ponemos para que podáis seguir nuestros comentarios, os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.

Se estrena Abu Dhabi con un circuito nuevo, diseñado por Hermann Tilke, con 12 giros a izquierda y 9 a derecha, donde se correrá en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que será bastante exigente para los pilotos, y a una velocidad máxima de aproximadamente 300 Km/h., y velocidad media de 188 Km./h. Ni que decir tiene que, al ser un circuito nuevo, ninguno de los pilotos lo conoce excepto las vueltas que hayan podido hacer en el simulador. Y lo mismo pasa con los equipos puesto que los estudios de puesta a punto del coche se han basado en planos detallados del circuito que han recibido y estudiado, siendo por lo tanto los entrenamiento libres, anteriores a la calificación y carrera, tremendamente importantes para verificar sobre el terreno lo que hasta ahora se ha estudiado en el simulador sobre niveles de carga aerodinámica, frenos y motor.

El circuito comienza con una parte rápida (giros 1 a 4) hasta llegar a una zona lenta donde el coche ha de funcionar bien: los giros 5 y 6 que llevan a la horquilla (giro 7), bastante cerrada, para llegar luego a la larga recta posterior. A ésta le sigue una chicane (giros 8 y 9) donde el viento afectará a los coches, y este sitio parece ser un lugar perfecto para el adelantamiento. Una buena estabilidad bajo frenada será clave para pasar en este tramo.

El circuito también incluye varios giros de 90 grados similares a los encontrados en un circuito urbano, como Singapur. Los giros 11, 12 y 13 son las partes a priori más importantes para obtener un buen tiempo de vuelta. El giro 11 junto con el 8 son las dos zonas de mayor frenada y, por lo tanto, donde mayores posibilidades hay de adelantamiento. Con bastante curvas en ángulo recto, en esta zona es un circuito donde tener una buena tracción en el coche va a ser fundamental, ya que los pilotos van a pasar en modo “acelerar-frenar” (start-stop) bastante tiempo en la pista, puesto que no hay secciones de alta velocidad con rápidos cambios de dirección. Es por eso que, para conseguir una buena tracción en las curvas de baja velocidad, se pondrá más blanda la suspensión en la parte de detrás, siendo la configuración aerodinámica media alta.

En términos de valoración de la frenada, las simulaciones han demostrado que el circuito es parecido a Valencia y Melbourne. Es duro con los frenos pero no tanto como Monza.

Bridgestone traerá sus compuestos medios y blandos de su catálogo del 2009. Al ser una superficie nueva, es muy oscura y por lo tanto estará bastante caliente ya que la carrera empieza a las cinco de la tarde, hora local, enfriándose paulatinamente ya que se espera acabar la carrera en el crepúsculo. Esto añadirá un plus de dificultad a la gestión de los neumáticos, asunto clave para ganar la carrera.

Mención especial hay que hacer a la pista de boxes (pit lane en inglés): un túnel, ligeramente cuesta abajo, por debajo del circuito y, en el medio, una curva bastante cerrada. Veremos si algún piloto no “prueba” la pared en su afán por salir lo más rápido posible a pista.

Viernes 30 de octubre
10.00 h. Entrenamientos libres 1
14.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 31 de octubre
11.00 h. Entrenamientos libres
14.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 01 de noviembre
14.00 h. Gran Premio de Abu Dhabi

Fidel C. Garbajosa

Fotos Gran Premio de Brasil 2009

En una carrera con varios frentes (unos luchaban por el Campeonato, otros por ganar la carrera y otros siguen aprendiendo..) Button se proclamó matemáticamente Campeón del Mundo a falta de una prueba del Mundial, la de Abu Dhabi. No le fue fácil, sobre todo debido a esa clasificación, marcada por la lluvia, que le obligó a salir desde muy detrás y tener que luchar a brazo partido por subir posiciones, cosa que hizo al principio de carrera. Luego se limitó a mantener la posición sin arriesgar y cumplió el guión que más probabilidades tenía, que era proclamarse Campeón del Mundo. Barrichello, a pesar de salir desde la pole, no pudo hacer nada para evitarlo debido a una sospechosa pérdida de rendimiento de su monoplaza. Los mal pensados afirman que era imposible que ganase un brasileño por encima de un inglés en una escudería británica, pero nosotros no tenemos pruebas de eso, así que diremos que su monoplaza no “tiró” como debería. Doblete para BrawnGP, que consiguió el Campeonato de Constructores también.

Carrera con bastantes incidentes, sobre todo en la primera vuelta, que hizo que varios pilotos no pudieran ni completarla o tuvieran que entrar a boxes para cambiar partes de su monoplaza. Entre ellos estuvo Alonso, alcanzado por el coche de Sutil que, en su lucha con Trulli, fue lanzado por el cesped descontroladamente y salió de nuevo a pista alcanzando a Fernando, dando lugar a la salida del Coche de Seguridad y haciendo que el asturiano tuviese que abandonar. Kovalainen y Fisichella también se vieron involucrados en un choque, alcanzado el primero por Vettel. Raikkonen tuvo que entrar a cambiar su alerón delantero. Kovalainen tuvo otro incidente posteriormente en la carrera con la manguera de repostaje, imitando a Massa, llevándosela enganchada en el coche puesta todavía. El derramamiento de gasolina posterior, que cayó sobre el motor de Raikkonen, hizo que el coche de este último tuviera un “fogonazo” espectacular que dejó algo de fuego en la pista de boxes.

Vettel no pudo hacer más. De todas formas hizo una buena carrera quedando cuarto, pero era muy difícil poder aspirar a por el título tal y como se desarrolló la misma, y sobre todo la clasificación. Webber aprovechó esa segunda posición en parrilla y la falta de empuje del coche de Barrichello para subirse en lo más alto del podio, aunque fue Hamilton al que le salió la carrera redonda, quedando tercero saliendo desde la posición decimoséptima. Kubica consiguió una segunda plaza que no esperaba nadie teniendo en cuenta el rendimiento que había tenido BMW, aunque aquí dio la sorpresa y estuvo muy competitivo todo el fin de semana. Jaime Alguersuari quedó decimocuarto, al menos acabó la carrera que, vista como fue, no es poco. Su compañero de equipo Buemi estuvo muy bien con esa séptima plaza, y el debutante de Toyota, Kobayashi, estuvo a un tris de conseguir puntos. Muy bien el japonés.

Fotos Gran Premio de Brasil 2009

Penúltima prueba de la temporada la del Gran Premio de Brasil, el cual se ha caracterizado en estos últimos años por decidir el Campeonato de Pilotos. Veremos si Button puede proclamarse Campeón del Mundo de una vez, o Barrichello, héroe local y en donde estarán todas las miradas del público asistente, o Vettel pueden ponérselo difícil y dejar para sentencia el Mundial en la última carrera de Abu Dhabi. También nos trae buenos recuerdos este Gran Premio ya que el año pasado Alonso subió al podio con esa segunda posición, junto a Massa que ganó la carrera pero perdió el Titulo de Pilotos a favor de Hamilton en un final agónico.

Interlagos es un circuito de contrastes extremos, combinando horquillas lentas con una de las rectas más largas de la temporada. Establecido en una hondonada natural, sube y baja a lo largo de sus 4,309 km. de longitud, y es conocido por su superficie bacheada, aunque esto ha mejorado con el reasfaltado de los últimos años. Como siempre, para los que nos leéis por primera vez, aclararemos que en el gráfico del circuito que os ponemos para que podáis seguir nuestros comentarios, os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.

Las demandas físicas del circuito bacheado se intensifican por el hecho de que se corre en sentido contrario a las agujas del reloj, sometiendo al cuello de los pilotos a cargas opuestas a las experimentadas en una pista en donde se corre en el mismo sentido. Es un circuito en donde es posible el adelantamiento, particularmente en la entrada del giro 1, y en la puesta a punto del coche se tiende a favorecer la velocidad en las rectas sobre el tiempo de vuelta, para asegurarse que los pilotos pueden conseguir posiciones y defenderlas a lo largo de las 71 vueltas que consta el Gran Premio, lo que hace un total de 305,909 Km.

La naturaleza contrastada del circuito de Interlagos exige unas características del coche muy diferentes. El primer y el último sector están constituidos por largas rectas, donde una buena velocidad punta es necesaria para mantener la competitividad y proteger la posición. Esto en principio nos llevaría a un bajo nivel de carga aerodinámica, pero el sector medio requiere lo contrario: alta carga aerodinámica para tener buena adherencia bajo aceleración, frenada y cuando se toman las series de curvas cerradas (horquillas). Ponderando estos requerimientos nos da una configuración de carga aerodinámica óptima para conseguir el tiempo de vuelta más rápido. A pesar de esto, esta configuración óptima se ha de cambiar debido a que se corre contra otros coches. Hacer eso de forma efectiva requiere una velocidad de final de recta competitiva, y obtenerla nos lleva a desviarnos de nuestra carga aerodinámica óptima hacia una configuración ligeramente inferior, que permita a los pilotos adelantar y defender su posición en el giro 1.

Fernando lo explica: “Es muy importante conseguir una salida limpia y llevar buena velocidad a lo largo de la recta final, de forma que no estás bajo presión en la larga recta, que está en cuesta arriba. El final de la recta principal es donde está la mejor oportunidad para adelantar y, si vas a rebufo, puedes conseguirlo en la primera chicane (giros 1 y 2)

Con esta mezcla de curvas de alta y baja velocidad, es difícil encontrar un compromiso en la mecánica adecuado en Interlagos. Como en la elección del nivel de carga aerodinámica, se prioriza ciertos sectores del circuito sobre otros. La curva más importante en Interlagos es el giro 12 ya que determina la velocidad sobre la recta principal, que está cuesta arriba, y que tiene un tiempo, a pleno acelerador, de por encima de 15 segundos. Es, por eso, por lo que se pone una atención especial en que el coche tenga una buena salida en esta curva, incluso aunque esto pueda generar algo de subvirage a bajas velocidades en el sector medio. A pesar de esto, cualquier pérdida incurrida con dicho subvirage está compensada por los beneficios en el tiempo de vuelta y competitividad conseguidos en el sector 3. El segundo factor importante para la configuración mecánica es la superficie de la pista. Tradicionalmente estaba muy bacheada, pero los reasfaltados recientes permiten a los equipos correr con las alturas de los bajos del coche mas bajas, valga la redundancia. El circuito no es particularmente exigente con los frenos, con sólo tres zonas principales de frenada, y en general la energía de frenado es parecida a Barcelona. Fernando lo explica: “la sección que va desde el giro 6 al 8 es la parte difícil de la vuelta y muestra la naturaleza de contrastes de Interlagos. Tienes que tratar los giros 6 y 7 (Ferradura y Laranjinha) como una larga curva, pero es importante hacer una aproximación muy suave y evitar los pianos. Está también bacheado y eso puede desestabilizar el coche, además de que tienes que ser muy cuidadoso para no sobrevirar. Luego, después de una curva de alta velocidad, tienes el giro 8, uno de los más lentos del circuito. Esta vez has de ser agresivo con el volante y usar los pianos, así como luchar contra el subviraje.

Interlagos tiene, relativamente, pocas curvas de alta velocidad con altas cargas laterales en los neumáticos. Consecuentemente Bridgestone proporcionará los compuestos medios y súper blandos de su catálogo del 2009 para este fin de semana.

La larga recta principal de Interlagos hace que la potencia del motor tenga que ser considerada como un factor crítico en este circuito, con el periodo más largo a pleno acelerador por encima de 15 segundos, como ya hemos dicho. Todos los motores, además, deben adecuarse a los efectos de correr en altitud, ya que el circuito está a 800 metros por encima del nivel del mar. La presión atmosférica inferior hace que los motores tengan un 7% menos de potencia. Como resultado, el 62 % de la vuelta a pleno acelerador es equivalente al 56 % a nivel del mar. Mientras esto reduce las demandas de algunos componentes como los pistones, otras partes del motor, como el cigüeñal, son sujetas aún a cargas significativas. El pilotaje es también un factor importante, especialmente en el ventoso sector medio. Los pilotos corren con las marchas más bajas en este punto del circuito, con rápidos cambios de dirección, frenadas y aceleraciones significativas. La transferencia suave de potencia puede hacer una contribución significativa a mantener un equilibrio estable en el coche, así como óptimas líneas de paso de curvas en esta parte del circuito.

La posibilidad de salida del coche de seguridad es bastante alta, ya que ha habido ocho coches de seguridad desde el 2000, todo esto unido a que las lluvias son bastante habituales en esta época del año en Sao Paulo. Respecto la estrategia de carrera, en circunstancias normales este circuito presenta dos paradas.

Horario (hora peninsular española)

Viernes 16 de octubre
15.00 h. Entrenamientos libres 1
19.00 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 17 de octubre
16.00 h. Entrenamientos libres
19.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 18 de octubre
18.00 h. Gran Premio de Brasil

Fidel C. Garbajosa

Fotos Gran Premio de Japón 2009

Carrera marcada por la sucesión de incidentes que pasaron en la Clasificación, con varias salidas de pista y choques posteriores (Kovalainen, Buemi, Alguersuari y Glock, además de Webber en la sesión de entrenamientos del sábado) y penalizaciones a siete pilotos (Button, Barrichello, Sutil, Alonso, Buemi, Liuzzi y Kovalainen) con cinco posiciones hacia atrás en la salida: a los cuatro primeros por no frenar adecuadamente cuando había bandera amarilla, a Buemi por taponar a pilotos y causar peligro potencial, y a los últimos por cambiar la caja de cambios. Alonso hizo una buena carrera, pero el coche nunca fue competitivo en Suzuka. Además, se vio perjudicado por la decisión de los jueces, que le hicieron salir desde la decimosexta posición. Jaime Alguersuari tuvo una de las carreras más accidentadas en su paso por la Fórmula 1. El choque a la salida de la curva 130R puso fin a una gran carrera, en la que hubiera podido aspirar a los puntos. También chocó en la clasificación.

La carrera se caracterizó por un dominio total de Sebastien Vettel, que pone presión en los BrawnGP en la carrera por el título mundial de pilotos. Solo se vio algo agobiado en la salida, donde había dudas de que el KERS de Hamilton no le pusiera en problemas, pero a partir de ahí incluso se permitió el lujo de hacer una parada en boxes no muy buena. Además, el coche de seguridad que salió debido al accidente de Jaime Alguersuari no influyó en el resultado y fue recompensado con esa primera plaza. Segundo fue Trulli, que adelantó en la parada de Boxes a Lewis Hamilton, tercero, con problemas de KERS. El Toyota iba mejor en las curvas rápidas que el McLaren, y eso, junto con el fallo del KERS en el coche de Hamilton, fue decisivo.

Raikkonen no se subió al podio esta vez, pero estuvo cerca para aprovechar fallos de sus rivales. El finlandés parece reivindicarse en esta última fase del Campeonato y probar a Ferrari lo que él vale.

Fotos Gran Premio de Japón 2009

Bueno, pués después de la tempestad que ha generado el fichaje de Fernando Alonso por Ferrari.. no viene la calma, ya que este fin de semana tenemos un Gran Premio en donde se puede decidir el Campeón del Mundo de Pilotos del 2009. Veremos si Button se proclama Campeón o, por el contrario, Barrichello o Vettel dan emoción al Campeonato. Si acaba con cinco puntos por encima de Barrichello, será Campeón del Mundo.

Con el buen sabor de boca por ese podio de Fernando Alonso en Singapur, sin descanso nos encontramos en la decimoquinta ronda del calendario de Fórmula 1 con el Gran Premio de Japón, que retornará al Circuito de Suzuka después de que los dos últimos Grandes Premios de Japón se celebrasen en el Circuito de Fuji Speedway. Con una longitud de 5,807 km., los pilotos habrán de dar 53 vueltas para completar los 307,573 km. del Gran Premio. Nos trae buenos recuerdos Suzuka ya que la última vez que se celebró allí el Gran Premio de Japón, en el 2006, ganó Alonso, como recordamos en las fotos que os ponemos a continuación. Como siempre, para los que nos leéis por primera vez, aclararemos que en el gráfico del circuito que os ponemos os señalamos en rojo el número de curva, en negro la marcha y la velocidad a la que se coge habitualmente cada curva, y en verde el punto del circuito donde se coge la velocidad máxima, al lado en negro la marcha de velocidad máxima.

Propiedad de Honda, que lo construyó como circuito de pruebas en 1962, el Circuito de Suzuka es considerado un clásico entre los pilotos, parecido a Spa. Contiene 18 giros, 10 a derecha y 8 a izquierda, y es el único circuito del calendario que presenta una figura aproximada de ocho, con la recta posterior pasando por encima de la anterior. Respecto al coche, aquí la aerodinámica es muy importante y los coches se configurarán con una carga media-alta. Además, la parte de delante del coche ha de permitir unos buenos cambios de dirección y la parte de atrás ha de ser estable, para que el piloto tenga confianza al atacar las curvas de alta velocidad. Al contrario que Singapur, no es tan exigente con los frenos.

A pesar de ser un circuito sinuoso y rápido el adelantamiento no es tan fácil como parece, con la mejor oportunidad al final de la recta que llega a la chicane final (giros 16 y 17), aunque si las condiciones son buenas es posible adelantar en la primera curva y en la horquilla (“Hairpin” en el gráfico, giro 11).

La vuelta empieza con una recta cuesta abajo, pasando los boxes, para llegar a un giro a derecha muy rápido y posteriormente a las famosas Curvas Eses (giros 3, 4, 5 y 6) en cuesta arriba. La sección de las Curvas Eses es muy exigente físicamente ya que se está, aproximadamente, 15 segundos a alta velocidad con continuos cambios de dirección. Además solo hay una línea de trazada y cualquier error costará tiempo de vuelta, por lo que se necesita la máxima concentración.

Luego en el segundo sector viene la curva Degner (giro 8 y 9), cuesta abajo y caracterizada por ser dos curvas a derecha contenidas en una, como Lesmo en Monza. Su naturaleza de alta velocidad la hacen muy complicada.

Por último, en el sector 3, viene la legendaria curva 130R donde, en el pasado, había que tener valor para tomarla a pleno acelerador. Ahora no es tan complicada tomarla a pleno acelerador, pero demandará de los pilotos la máxima concentración posible puesto que acaba en una chicane donde se habrá de frenar fuerte, en la zona de Casio Triangle (giros 16 y 17).

Respecto a los neumáticos, Bridgestone traerá los compuestos duros y blandos que usó en Sepang, Barcelona y Silverstone, con 2 grados de variación en su dureza. Los equipos, como siempre, tendrán que ver cómo se comportan los neumáticos para establecer su estrategia de carrera. Normalmente se elige una estrategia a dos paradas, aunque depende del tiempo que haga. Es por eso que la salida del coche de seguridad es una posibilidad ya que el tiempo puede estar revuelto en estas fechas en la zona.

Horario (hora peninsular española)

Viernes 1 de octubre
03.00 h. Entrenamientos libres 1
07.30 h. Entrenamientos libres 2

Sábado 2 de octubre
04.00 h. Entrenamientos libres
07.00 h. Sesión de clasificación

Domingo 3 de octubre
07.00 h. Gran Premio de Japón

Fidel C. Garbajosa