Porsche lo ha vuelto a hacer, presentar un automóvil de altas prestaciones que borre del mapa cualquier concept o súper deportivo de la competencia en un gran salón como es el de Ginebra. El culpable, el nuevo 911 R (R de Racing), un bestial deportivo que reúne la esencia de la vieja escuela Porsche: motor trasero de giro alto, caja de cambio manual y carrocería aligerada.
Vamos a empezar por lo primero. Con el fantasma de la turboalimentación sobrevolando todavía la última generación del nueveonce, el motor bóxer del 911 R proviene del 911 GT3 RS, esto es, un seis cilindros atmosférico de cuatro litros de cilindrada. Este propulsor de competición desarrolla 500 CV a 8.250 revoluciones y cuenta con 460 Nm de par a un régimen de 6.250 rpm, acelerando de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 323 km/h.
Acelera de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza la velocidad máxima de 323 km/h
En consonancia con el carácter purista del 911 R, sólo estará disponible con una transmisión deportiva y manual de seis velocidades, cuyos cortos recorridos de la palanca de cambios y el tacto del pedal del embrague subrayan la experiencia de conducción activa, al estilo de su hermano pequeño el Cayman GT4. Los cambios de marchas, pues, se realizan de la manera tradicional (ni rastro de una caja secuencial-automática).
El tercer pilar básico para el desarrollo del 911 R era reducir al máximo su peso, que finamente se queda en 1.370 kilogramos, 50 menos que el 911 GT3 RS del que deriva. El capó y las aletas son de carbono y el techo de magnesio. Los faldones delantero y trasero son los del 911 GT3. El sistema de escape está hecho de titanio. El parabrisas trasero y las ventanillas laterales son de plástico ligero. Para abrir desde dentro las puertas se utilizan las típicas correas de un GT. O se han reducido los elementos aislantes en el interior y la supresión de los asientos traseros, mientras que equipamientos como el sistema de climatización y de audio pasan a ser opcionales.
Para aligerar el peso, se suprimen los asientos traseros, se utiliza menos material aislante y el clima y la radio quedan como elementos opcionales
Pero como se trata de un vehículo homologado para su utilización en carretera abierta, el 911 R se ha dejado algo por el camino: no tiene el enorme alerón fijo de los GT3 y GT3 RS, y en su lugar apuesta por un spoiler retráctil del tipo de los que usan los 911 Carrera. En el objetivo de conseguir un mejor uso diario, el 911 R implementa un sistema que con apretar un botón eleva la carrocería, en 30 milímetros en el eje delantero, facilitando las maniobras de aparcamiento.
Volviendo a su hábitat, las carreteras de curvas cerradas y los circuitos, el 911 R cuenta de serie con un eje trasero direccional calibrado específicamente; el diferencial autoblocante mecánico trasero; los frenos cerámicos Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) de 410 milímetros en el eje delantero y de 390 en el posterior; los neumáticos de 245 milímetros de anchura delante y 305 detrás, sobre llantas de aleación ligera de 20 pulgadas y tuerca central; un optimizado control de estabilidad Porsche Stability Management (PSM); el volante de inercia de una sola masa (opcional) y un sistema que realiza el ‘efecto doble embrague’ para mejorar los cambios de marcha en las reducciones.
El volante deportivo GT es exclusivo del modelo R y tiene un diámetro de 360 milímetros
En el interior, conductor y acompañante van sentados sobre sendos baquets hechos en fibra de carbono, con la parte central tapizada en un diseño denominado ‘Pepita tartan’ que recuerda al primer 911 de los años sesenta. El volante deportivo GT es exclusivo del modelo R y tiene un diámetro de 360 milímetros. En el habitáculo también hay una tira de carbono que, en el lado del pasajero, lleva incrustada una placa de aluminio con el número correspondiente a cada unidad concreta de esta serie limitada del 911 R.
Ya se pueden realizar pedidos del 911 R, que estará disponible a partir del mes de mayo con un precio final de 217.469 euros.